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La grève qui a secoué l'Amérique

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Les métiers à tisser électriques qui tonnaient à l'intérieur de la salle de tissage du coton de l'usine d'Everett à Lawrence, dans le Massachusetts, se sont soudainement tus le 11 janvier 1912. Lorsqu'un responsable de l'usine a demandé pourquoi les ouvriers se tenaient immobiles à côté de leurs machines, l'explication était simple : "Pas assez de salaire."

Les travailleurs qui avaient ouvert leurs enveloppes de paie cet après-midi-là ont découvert que leur salaire hebdomadaire avait été réduit de 32 cents. Une loi du Massachusetts récemment promulguée avait réduit la semaine de travail des femmes et des enfants de 56 à 54 heures, mais les propriétaires d'usines, contrairement au passé, ont réduit proportionnellement les salaires des travailleurs. Pour les travailleurs qui ne gagnaient en moyenne que 8,76 $ par semaine, chaque centime était précieux et 32 ​​cents faisaient la différence entre manger un repas ou avoir faim.

La nouvelle de la grève des femmes d'Everett Mill a balayé les immeubles sordides de Lawrence cette nuit-là, et le lendemain matin, le débrayage s'est propagé dans les usines voisines. Même au-dessus du vacarme assourdissant des métiers à tisser, on entendait les cris des grévistes : « Salaire court ! Tous dehors! Tous dehors!" Malgré les températures arctiques, le mauvais sang déborde. Des grévistes armés de couteaux ont submergé les barrières de sécurité et coupé les courroies, les fils et les tissus des machines. Ils ont arraché des bobines et des navettes des machines. À travers la neige qui tombait, les travailleurs émeutiers ont brisé des fenêtres avec des briques et de la glace, et la police les a repoussés avec des matraques. À la fin du 12 janvier, plus de 10 000 travailleurs étaient en grève.

Leur nombre a augmenté la semaine suivante. Des milliers de grévistes, leurs pieds engourdis crissant sur la neige, ont scandé et chanté des chansons de protestation alors qu'ils défilaient dans les rues. Des lignes de miliciens d'État protégeaient les énormes moulins à briques avec les lances de leurs baïonnettes pointées carrément sur les lignes de piquetage des grévistes qui protestaient à l'extérieur. Les femmes n'ont pas reculé devant les manifestations. Ils ont prononcé des discours de rassemblement enflammés et ont défilé dans des piquets de grève et des défilés. Les banderoles qu'ils portaient exigeant à la fois un salaire décent et la dignité – « Nous voulons du pain et des roses aussi » – ont donné à l'arrêt de travail son nom, la grève du pain et des roses.

Lawrence, connue sous le nom de « Immigrant City », était un véritable creuset américain avec des habitants de 51 pays coincés sur sept miles carrés. Bien que les grévistes n'aient pas une culture et une langue communes, ils sont restés unis dans une cause commune. Les réseaux sociaux de l'époque – soupes populaires, organisations ethniques, salles communautaires – cousaient le patchwork de grévistes. Et une fois que la nouvelle du débrayage est devenue virale dans les journaux à travers le pays, les ouvriers américains ont fait des collectes pour les grévistes et les agriculteurs locaux sont arrivés avec des dons de nourriture.

Les propriétaires de moulins et les dirigeants de la ville ont embauché des hommes pour fomenter des troubles et ont même planté de la dynamite dans le but de discréditer les grévistes. Le chaudron frémissant de Lawrence a finalement bouillonné le 29 janvier, lorsqu'une foule de grévistes a attaqué un tramway transportant des travailleurs qui n'ont pas respecté la ligne de piquetage. Cet après-midi-là, alors que la police affrontait des grévistes, un coup de feu erratique frappa et tua Anna LoPizzo. Le lendemain, John Ramey, 18 ans, est décédé après avoir été poignardé à l'épaule par la baïonnette d'un soldat.

Avec la ville sur un déclencheur de cheveux, les familles en grève ont envoyé 119 de leurs enfants hors de danger à Manhattan le 10 février pour vivre avec des parents ou, dans certains cas, de parfaits inconnus qui pourraient fournir de la nourriture et un abri sûr. Une foule enthousiaste de 5 000 personnes a accueilli les enfants à Grand Central Terminal, et après l'arrivée d'un deuxième train de Lawrence la semaine suivante, les enfants ont défilé sur la Cinquième Avenue. L'« exode des enfants » s'est avéré être un coup publicitaire pour les grévistes, et les autorités de Lawrence avaient l'intention d'y mettre un terme. Lorsque les familles ont amené 46 autres enfants à destination de Philadelphie à la gare de la ville le 24 février, le maréchal de la ville leur a ordonné de se disperser. Lorsque des mères rebelles essayaient toujours de faire monter leurs enfants à bord du train et résistaient aux autorités, la police les a traînés par les cheveux, les a battus avec des matraques et les a arrêtés alors que leurs enfants horrifiés regardaient en larmes.

La réaction nationale a été viscérale et a marqué un tournant dans la grève du pain et des roses. Le président Taft a demandé à son procureur général d'enquêter et le Congrès a ouvert une audience sur la grève le 2 mars. Les travailleurs en grève, y compris les enfants qui ont abandonné l'école à 14 ans ou moins pour travailler dans les usines, ont décrit les conditions de travail brutales et les mauvais salaires. à l'intérieur des moulins Lawrence. Un tiers des ouvriers d'usine, dont l'espérance de vie était de moins de 40 ans, sont décédés dans la décennie suivant la prise de leur emploi. Si la mort ne survenait pas lentement à cause d'infections respiratoires telles que la pneumonie ou la tuberculose causées par l'inhalation de poussière et de charpie, elle pourrait survenir rapidement lors d'accidents du travail qui ont coûté des vies et des membres. Carmela Teoli, quatorze ans, a choqué les législateurs en racontant comment une machine de moulin lui avait arraché le cuir chevelu et l'avait laissée hospitalisée pendant sept mois.

Après le témoignage des enfants, le vent a tourné en faveur des grévistes pour de bon. Les propriétaires de l'usine étaient prêts à conclure un accord et ont accepté de nombreuses demandes des travailleurs. Les deux parties ont convenu d'une augmentation des salaires de 15 pour cent, d'une augmentation de la rémunération des heures supplémentaires et d'une promesse de ne pas riposter contre les grévistes. Le 14 mars, la grève de neuf semaines a pris fin lorsque 15 000 travailleurs rassemblés sur Lawrence Common ont crié leur accord pour accepter l'offre. Seuls cinq ont exprimé leur désaccord.

La grève du pain et des roses n'était pas seulement une victoire pour les travailleurs de Lawrence. À la fin du mois de mars, 275 000 travailleurs du textile de la Nouvelle-Angleterre ont reçu des augmentations similaires, et d'autres industries ont emboîté le pas. Un siècle plus tard, les échos de la grève résonnent encore chez Lawrence. La ville organise des commémorations spéciales du centenaire, y compris son festival annuel de la fête du Travail, et Small Planet Communications, basée à Lawrence, a développé un programme spécial pour les élèves du secondaire en histoire.


Une brève histoire du salaire minimum américain

Cette transcription a été générée automatiquement et peut ne pas être exacte à 100 %.

Les gouverneurs des deux États ont promulgué des projets de loi qui augmenteront progressivement le salaire minimum à 15 dollars de l'heure.

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La grande grève des cheminots, 1877 - Howard Zinn

La courte histoire de Howard Zinn sur le plus grand conflit industriel de l'histoire américaine à cette époque, fermant la moitié du réseau ferroviaire du pays.

En 1877, les États-Unis étaient au plus profond de la Dépression. Cet été-là, dans les villes chaudes où des familles pauvres vivaient dans des caves et buvaient de l'eau infestée, les enfants tombèrent malades en grand nombre. Le New York Times a écrit : &ldquo&hellipalready le cri des enfants mourants commence à se faire entendre. Bientôt, à en juger par le passé, il y aura un millier de décès de nourrissons par semaine dans la ville. » Cette première semaine de juillet, à Baltimore, où toutes les eaux usées liquides coulaient dans les rues, 139 bébés sont morts.

Cette année-là, une série de grèves tumultueuses des cheminots dans une douzaine de villes ont secoué la nation comme aucun conflit de travail dans son histoire ne l'avait fait.

Cela a commencé par des baisses de salaire de chemin de fer après chemin de fer, dans des situations tendues de salaires déjà bas (1,75 $ par jour pour les serre-freins travaillant douze heures), des intrigues et des profits des compagnies ferroviaires, des décès et des blessures parmi les travailleurs et des pertes de mains, de pieds, de doigts, l'écrasement des hommes entre les voitures.

À la gare de Baltimore & Ohio à Martinsburg, en Virginie-Occidentale, les travailleurs déterminés à lutter contre la baisse des salaires se sont mis en grève, ont désaccouplé les moteurs, les ont dirigés vers la rotonde et ont annoncé qu'aucun autre train ne quitterait Martinsburg jusqu'à ce que la réduction de 10 % soit annulée. Une foule de soutiens rassemblée, trop nombreuse pour que la police locale puisse la disperser. Les responsables de B&0 ont demandé au gouverneur une protection militaire, et il a envoyé des milices. Un train a tenté de passer, protégé par la milice, et un gréviste, essayant de le faire dérailler, a échangé des coups de feu avec un milicien tentant de l'arrêter. L'attaquant a été touché à la cuisse et au bras. Son bras a été amputé plus tard dans la journée et neuf jours plus tard, il est décédé.

Six cents trains de marchandises encombraient maintenant les chantiers de Martinsburg. Le gouverneur de Virginie-Occidentale a demandé au président nouvellement élu Rutherford Hayes des troupes fédérales, affirmant que la milice de l'État était insuffisante. En fait, la milice n'était pas totalement fiable, étant composée de nombreux cheminots. Une grande partie de l'armée américaine était engagée dans des batailles indiennes en Occident. Le Congrès n'avait pas encore affecté d'argent à l'armée, mais J. P. Morgan, August Belmont et d'autres banquiers proposèrent maintenant de prêter de l'argent pour payer les officiers de l'armée (mais pas d'hommes enrôlés). Les troupes fédérales sont arrivées à Martinshurg et les wagons de marchandises ont commencé à se déplacer.

A Baltimore, une foule de milliers de sympathisants des grévistes des cheminots entourait l'armurerie de la Garde nationale, qui avait été appelée par le gouverneur à la demande du B&0 Railroad. La foule a lancé des pierres et les soldats sont sortis en tirant. Les rues devinrent désormais le théâtre d'une bataille émouvante et sanglante. A la fin de la soirée, dix hommes ou garçons étaient morts, plus grièvement blessés, un soldat blessé. La moitié des 120 soldats ont démissionné et le reste s'est rendu au dépôt de trains, où une foule de deux cents personnes a brisé le moteur d'un train de voyageurs, déchiré des rails et engagé à nouveau la milice dans une bataille en cours.

À ce jour, 15 000 personnes ont encerclé le dépôt. Bientôt, trois voitures particulières, le quai de la gare et une locomotive étaient en feu. Le gouverneur a demandé des troupes fédérales et Hayes a répondu. Cinq cents soldats sont arrivés et Baltimore s'est calmé.

La rébellion des cheminots s'étend maintenant. Joseph Dacus, alors rédacteur en chef du St. Louis Republican, rapporta :

Des grèves se produisaient presque toutes les heures. Le grand État de Pennsylvanie était dans un tumulte Le New Jersey était affligé par une terreur paralysante que New York rassemblait une armée de milices. L'Ohio était secoué du lac Érié à la rivière Ohio. L'Illinois, et surtout sa grande métropole, Chicago, était apparemment au bord d'un tourbillon de confusion et de tumulte. Saint Louis avait déjà ressenti l'effet des secousses prémonitoires de l'insurrection.

La grève s'est étendue à Pittsburgh et à la Pennsylvania Railroad. Encore une fois, cela s'est produit en dehors du syndicat régulier, la colère refoulée explosant sans plan. Robert Bruce, historien des grèves de 1877, écrit (1877 : année de violence) à propos d'un signaleur nommé Gus Harris. Harris refusa de sortir sur un « train à double tête », un train avec deux locomotives transportant une double longueur de wagons, ce à quoi les cheminots s'étaient opposés parce qu'il nécessitait moins de main-d'œuvre et rendait le travail des serre-freins plus dangereux.

La décision était la sienne et ne faisait pas partie d'un plan concerté ou d'une entente générale. Était-il resté éveillé cette nuit-là, écoutant la pluie, se demandant s'il osait arrêter, se demandant si quelqu'un le rejoindrait, pesant les chances ? ou bien s'était-il simplement levé pour un petit-déjeuner qui ne le comblait pas, vu ses enfants partir miteux et à moitié nourris, marché en ruminant la matinée humide puis cédait impulsivement à une rage emmagasinée ?

Quand Harris a dit qu'il n'irait pas, le reste de l'équipage a également refusé. Les grévistes se multiplient désormais, rejoints par les jeunes garçons et hommes des moulins et des usines (Pittsburgh compte 33 usines de fer, 73 verreries, 29 raffineries de pétrole, 158 mines de charbon). Les trains de marchandises ont cessé de sortir de la ville. Le syndicat des trains n'avait pas organisé cela, mais il a décidé de prendre position, a convoqué une réunion, a invité "tous les ouvriers à faire cause commune avec leurs frères du chemin de fer".

Les cheminots et les autorités locales décidèrent que la milice de Pittsburgh ne tuerait pas leurs concitoyens et demandèrent instamment que les troupes de Philadelphie soient appelées. À ce jour, deux mille voitures étaient inutilisées à Pittsburgh. Les troupes de Philadelphie sont venues et ont commencé à dégager la piste. Les rochers ont volé. Des coups de feu ont été échangés entre la foule et les troupes. Au moins dix personnes ont été tuées, tous des ouvriers, la plupart n'étant pas des cheminots.

Maintenant, toute la ville s'est levée en colère. Une foule encercle les troupes, qui s'installent dans une rotonde. Des wagons de chemin de fer ont été incendiés, des bâtiments ont commencé à brûler, et enfin la rotonde elle-même, les troupes en sont sorties en lieu sûr. Il y a eu plus de coups de feu, le dépôt de l'Union a été incendié, des milliers de personnes ont pillé les wagons de marchandises. Un énorme silo à grains et une petite partie de la ville ont pris feu. En quelques jours, vingt-quatre personnes avaient été tuées (dont quatre militaires). Soixante-dix-neuf bâtiments avaient été incendiés. Quelque chose comme une grève générale se développait à Pittsburgh : les ouvriers de l'usine, les ouvriers de l'automobile, les mineurs, les ouvriers et les employés de l'aciérie Carnegie.

Toute la garde nationale de Pennsylvanie, neuf mille hommes, a été appelée. Mais de nombreuses entreprises n'ont pu se déplacer car les grévistes d'autres villes ont bloqué la circulation. Au Liban, en Pennsylvanie, une compagnie de la Garde nationale s'est révoltée et a défilé dans une ville excitée. A Altoona, des troupes encerclées d'émeutiers, immobilisées par des moteurs sabotés, se rendent, empilent les armes, fraternisent avec la foule, puis sont autorisées à rentrer chez elles, accompagnées de Singing par un quatuor d'une compagnie de milice entièrement noire.

À Harrisburg, la capitale de l'État, comme dans tant d'endroits, les adolescents constituaient une grande partie de la foule, dont quelques Noirs. La milice de Philadelphie, sur le chemin du retour d'Altoona, a serré la main de la foule, a rendu ses armes, a marché comme des captifs dans les rues, a été nourrie dans un hôtel et renvoyée chez elle. La foule a accédé à la demande du maire de déposer les armes remises à la mairie. Les usines et les magasins étaient inactifs. Après quelques pillages, des patrouilles citoyennes ont maintenu l'ordre dans les rues toute la nuit.

Là où les grévistes n'ont pas réussi à prendre le contrôle, comme à Pottsville, en Pennsylvanie, c'est peut-être à cause de la désunion. Le porte-parole de la Philadelphia & Reading Coal & Iron Company dans cette ville a écrit : &ldquoLes hommes n'ont aucune organisation, et il y a trop de jalousie raciale parmi eux pour leur permettre d'en former une.»

À Reading, en Pennsylvanie, il n'y avait pas de problème de ce type et 90 % étaient nés dans le pays, le reste étant principalement allemand. Là, le chemin de fer avait deux mois de retard dans le paiement des salaires, et une branche de l'Union des trains a été organisée. Deux mille personnes se sont rassemblées, tandis que des hommes qui s'étaient noircis le visage avec de la poussière de charbon s'employaient méthodiquement à déchirer des voies, à coincer des aiguillages, à faire dérailler des wagons, à incendier des fourgons et aussi un pont de chemin de fer.

Une compagnie de la Garde nationale est arrivée, fraîchement de service à l'exécution des Molly Maguires. La foule jetait des pierres, tirait au pistolet. Les soldats ont tiré dans la foule. &ldquoSix hommes gisaient morts au crépuscule»,» Bruce rapporte, &ldquo un pompier et un ingénieur anciennement employés dans le Reading, un charpentier, un marchand de papier, un ouvrier de laminoir, un ouvrier Un policier et un autre homme gisaient sur le point de mourir.&rdquo Cinq des blessés sont morts. La foule est devenue de plus en plus en colère, plus menaçante. Un contingent de soldats a annoncé qu'il ne tirerait pas, un soldat disant qu'il préférerait tirer une balle dans le président de Philadelphie et Reading Coal & Iron. Le 16e régiment des volontaires de Morristown a empilé ses armes. Certains miliciens ont jeté leurs armes et ont donné leurs munitions à la foule. Lorsque les gardes sont rentrés chez eux, les troupes fédérales sont arrivées et ont pris le contrôle, et la police locale a commencé à procéder à des arrestations.

Pendant ce temps, les dirigeants des grandes confréries ferroviaires, l'Ordre des conducteurs de chemin de fer, la Confrérie des pompiers de locomotives, la Confrérie des ingénieurs, désavouent la grève. On parlait dans la presse d'idées «communistes». . . largement diverti. . . par les ouvriers employés dans les mines et les usines et par les chemins de fer.

En fait, il y avait un parti ouvrier très actif à Chicago, avec plusieurs milliers de membres, pour la plupart des immigrants d'Allemagne et de Bohême. Elle était liée à la Première Internationale en Europe. Au milieu des grèves des cheminots, cet été de 1877, il a appelé à un rassemblement. Six mille personnes sont venues et ont demandé la nationalisation des chemins de fer. L'anarchiste et futur martyr de Haymarket Albert Parsons a prononcé un discours enflammé. Il était originaire de l'Alabama, avait combattu dans la Confédération pendant la guerre civile, avait épousé une femme à la peau brune de sang espagnol et indien, Lucy Parsons, travaillait comme typographe et était l'un des meilleurs orateurs anglophones du parti des Workingmen.

Le lendemain, une foule de jeunes, pas spécialement liés au rassemblement de la veille, se mit à circuler dans les gares de triage, ferma les marchandises, se rendit dans les usines, appela les ouvriers du moulin, les ouvriers du parc à bestiaux, les sur les navires du lac Michigan, a fermé les briqueteries et les parcs à bois. Ce jour-là également, Albert Parsons a été licencié de son poste au Chicago Times et déclaré sur liste noire.

La police a attaqué la foule. La presse a rapporté : &ldquoLe bruit des massues tombant sur des crânes était écoeurant pendant la première minute, jusqu'à ce que l'on s'y habitue. Un émeutier tombait à chaque coup, semblait-il, car le sol en était couvert. » Deux compagnies d'infanterie américaine arrivèrent, rejoignant les gardes nationaux et les vétérans de la guerre civile. La police a tiré sur une foule nombreuse et trois hommes ont été tués.

Le lendemain, une foule armée de 5 000 personnes a combattu la police. La police a tiré encore et encore, et quand ce fut fini, et que les morts furent comptés, c'étaient, comme d'habitude, des ouvriers et des garçons, dix-huit d'entre eux, leurs crânes brisés par des matraques, leurs organes vitaux transpercés par des coups de feu.

La seule ville où le parti des ouvriers mena clairement la rébellion était Saint-Louis, une ville de moulins à farine, de fonderies, d'usines d'emballage, d'ateliers d'usinage, de brasseries et de chemins de fer. Ici comme ailleurs, il y a eu des baisses de salaire dans les chemins de fer. Et ici, il y avait peut-être un millier de membres du parti des Ouvriers, dont beaucoup étaient des boulangers, des tonneliers, des ébénistes, des fabricants de cigares, des ouvriers de brasserie. La fête était organisée en quatre sections, par nationalité : allemand, anglais, français, bohème.

Les quatre sections ont pris un ferry à travers le Mississippi pour se joindre à une réunion de masse des cheminots à East St. Louis. L'un de leurs orateurs a déclaré à l'assemblée : « Tout ce que vous avez à faire, messieurs, pour que vous ayez les chiffres, c'est de vous unir sur une seule idée », c'est-à-dire que les ouvriers gouverneront le pays. Ce que l'homme fait, lui appartient, et les ouvriers ont fait ce pays. » Les cheminots de East St. Louis se sont déclarés en grève. Le maire de East St. Louis était un immigrant européen, lui-même un révolutionnaire actif dans sa jeunesse, et les votes des cheminots dominaient la ville.

À Saint-Louis même, les parties ouvrières ont convoqué une réunion de masse en plein air à laquelle cinq mille personnes sont venues. Le parti était clairement à la tête de la grève. Les orateurs, excités par la foule, sont devenus plus militants : &ldquo. le capital a changé la liberté en servage, et nous devons combattre ou mourir.

Lors d'une autre grande réunion des parties ouvrières, un homme noir a parlé au nom de ceux qui travaillaient sur les bateaux à vapeur et les digues. Il a demandé : &ldquo Nous soutiendrez-vous sans distinction de couleur ?» La foule a crié : &ldquoWe will !» Un comité exécutif a été mis en place, et il a appelé à une grève générale de toutes les branches de l'industrie à Saint-Louis.

Des tracts pour la grève générale furent bientôt partout dans la ville. Il y eut une marche de quatre cents hommes de bateaux à vapeur et routards noirs le long du fleuve, six cents ouvriers d'usine portant une banderole : "No Monopoly&mdash Workingmen&rsquos Rights". orateurs : &ldquoLe peuple se lève dans sa force et déclare qu'il ne se soumettra plus à l'oppression d'un capital improductif.&rdquo

David Burbank, dans son livre sur les événements de Saint-Louis, Reign of the Rabble, écrit :

Ce n'est qu'aux environs de Saint-Louis que la grève initiale des chemins de fer s'est étendue à une fermeture si systématiquement organisée et complète de toute l'industrie que le terme de grève générale est pleinement justifié. Et c'est seulement là que les socialistes assumèrent un leadership incontesté. . . . aucune ville américaine n'est venue donc près d'être gouverné par un soviet ouvrier, comme nous l'appellerions maintenant, comme St. Louis, Missouri, en 1877.

A New York, plusieurs milliers de personnes se sont rassemblées à Tompkins Square. Le ton de la réunion était modéré, parlant de « révolution politique par les urnes ». . . . Ensuite, une belle pause matinale sur cette terre sombre. » Ce fut une réunion paisible. Il a été ajourné. Les derniers mots entendus sur la plate-forme ont été : « Tout ce que nous, les pauvres, n'avons peut-être pas, nous avons la liberté d'expression, et personne ne peut nous l'enlever. » Ensuite, la police a chargé, utilisant ses matraques.

A Saint-Louis, comme ailleurs, l'élan des foules, les rassemblements, l'enthousiasme, n'ont pu être soutenus. À mesure qu'ils diminuaient, la police, les milices et les troupes fédérales sont entrées et les autorités ont pris le relais. La police a fait une descente au siège du Parti des travailleurs et a arrêté soixante-dix personnes. Le comité exécutif qui avait été pendant un certain temps pratiquement en charge de la ville était maintenant en prison. Les grévistes ont renoncé aux réductions de salaire qui restaient 131 chefs de grève ont été licenciés par le Burlington Railroad.

A la fin des grandes grèves des cheminots de 1877, cent personnes étaient mortes, mille personnes avaient été emprisonnées, 100 000 ouvriers avaient fait grève et les grèves avaient mis en mouvement d'innombrables chômeurs dans les villes. Plus de la moitié du fret sur le pays, 75 000 milles de voies avaient cessé de circuler au plus fort des grèves.

Les chemins de fer firent quelques concessions, retirèrent quelques réductions de salaires, mais renforcèrent également leur &ldquopolice du charbon et du fer». Robert Bruce pense que les grèves ont appris à de nombreuses personnes les difficultés des autres et qu'elles ont conduit à la réglementation des chemins de fer du Congrès. Ils ont peut-être stimulé le syndicalisme d'affaires de la Fédération américaine du travail ainsi que l'unité nationale du travail proposée par les Chevaliers du travail et les partis ouvriers-agriculteurs indépendants des deux prochaines décennies.

En 1877, la même année, les Noirs ont appris qu'ils n'avaient pas assez de force pour concrétiser la promesse d'égalité pendant la guerre civile, les travailleurs ont appris qu'ils n'étaient pas assez unis, pas assez puissants pour vaincre la combinaison du capital privé et du pouvoir gouvernemental. Mais il y avait plus à venir.


Cet article est tiré de l'excellent A People's History of the United States de Howard Zinn. Nous vous recommandons vivement d'acheter A People's History of the United States maintenant. OCRed par Linda Towlson et légèrement édité par libcom - orthographe US vers UK, détails supplémentaires, clarifications et liens ajoutés .


La décennie qui a secoué l'Amérique

2010 à 2020 fut une décennie contradictoire qui confondra les futurs historiens avec une simple question : comment l'Amérique est-elle passée d'Obama à Trump ?

Dernière modification le samedi 21 décembre 2019 07.32 GMT

L in-Manuel Miranda était en tournée pour sa comédie musicale primée, In the Heights, dans la patrie de ses parents, Porto Rico. Donald Trump décernait le premier prix de son émission de télé-réalité, The Apprentice, à un avocat d'entreprise devenu entrepreneur de cupcakes mobiles.

On était en 2010 et, dans la décennie qui a suivi, ces deux arnaqueurs de New York aux adeptes farouchement dévoués en viendraient à représenter les deux visages de l'Amérique.

Miranda a produit Hamilton, un mégahit musical qui, avec le hip-hop, le jazz, le blues, le rap, le R&B et Broadway, a redéfini les pères fondateurs de l'Amérique en tant que personnes de couleur dans un hymne à la nation immigrée. Trump s'est fracassé et s'est frayé un chemin dans la classe politique et la Maison Blanche, avec un message nationaliste et nativiste qui promettait de construire un mur frontalier pour empêcher les Mexicains d'entrer et rendre à nouveau l'Amérique grande (blanche).

Lin-Manuel Miranda se produit avec des membres de la distribution de la comédie musicale Hamilton à New York. Photographie : Joan Marcus/AP

Ouverte, inclusive et infiniment curieuse, Miranda personnifiait une sensibilité progressive et une conscience sociale autour du genre, de la race et de l'environnement, largement associées aux villes côtières en plein essor des États-Unis. Trump, se délectant d'ignorance et de narcissisme, incarnait une rage populiste contre le changement, le politiquement correct et les élites libérales, gagnant du terrain dans les petites villes et les zones rurales qui se sentaient laissées pour compte.

Alors que 2019 touchait à sa fin, la crise existentielle de l'Amérique était le gouffre béant et toujours croissant entre ces deux tribus. Avec l'aide du gerrymandering, les États bleus sont devenus plus bleus et les États rouges sont devenus plus rouges. Les républicains sont devenus plus blancs et plus masculins tandis que les démocrates se sont diversifiés. Les partis étaient plus polarisés sur des questions telles que l'avortement et la crise climatique que personne ne pouvait s'en souvenir.

Des mots tels que «sans précédent» avaient encore une certaine vie en eux il y a un peu plus d'une décennie, lorsque Barack Obama, à l'aube de sa réforme de la santé connue sous le nom d'Obamacare, a organisé un jam de poésie à la Maison Blanche. Fraîchement sortie du succès de Broadway, Miranda a essayé une chanson « sur la vie de quelqu'un qui incarne le hip-hop – le secrétaire au trésor Alexander Hamilton ». Aussi farfelue que l'idée paraisse, Hamilton est devenu le billet le plus populaire du théâtre, avec des chansons qui ont séduit les écoliers de tout le pays.

La comédie musicale qui mettait en scène des acteurs noirs comme George Washington, Thomas Jefferson et d'autres pères fondateurs propriétaires d'esclaves est également devenue synonyme des années Obama. La Première dame Michelle Obama l'a qualifiée de "meilleure œuvre d'art sous quelque forme que ce soit que j'aie jamais vue de ma vie" et a récemment tweeté que Miranda "a peint un portrait de notre pays aussi honnête que je n'en ai jamais vu".

Obama a effectué un rap freestyle avec Miranda dans la roseraie de la Maison Blanche. Et le présentant à la vitrine d'Hamilton en mars 2016, il a déclaré : -Manuel a vu quelque chose de sa propre famille et de chaque famille d'immigrants.

Hamilton a fait ses débuts off-Broadway au Public Theatre de New York en février 2015. Quatre mois plus tard et à cinq kilomètres de là, Trump est descendu d'un escalator à Trump Tower pour déclarer sa candidature à la présidence des États-Unis, déclarant : « Lorsque le Mexique envoie son peuple, ils n'envoient pas leur meilleur… Ils apportent de la drogue. Ils amènent le crime. Ce sont des violeurs. Et certains, je suppose, sont de bonnes personnes.

C'était le point pivot, le moment qui garantissait que ce serait une décennie au dos brisé et contradictoire qui confondrait les futurs historiens avec une simple question : comment l'Amérique est-elle passée d'Obama, son premier président noir, à Trump, champion des théories du complot raciste sur le lieu de naissance de son prédécesseur ?

Halifu Osumare, professeur émérite au département d'études afro-américaines et africaines de l'Université de Californie à Davis, déclare : « Cela montre vraiment l'extrême schizophrénie de ce pays et comment la race fait toujours partie du péché originel de se présenter le monde comme le phare de la démocratie qui regarde toujours les droits inaliénables de l'individu tout en renforçant en même temps la différence raciale et la hiérarchie.

«Je pense que Barack Obama était une telle rupture dans le récit principal selon lequel l'homme blanc et riche était le seul leader possible pour ce pays, le péché originel de l'Amérique a éclaté avec Donald Trump et nous avons eu la permission pour le passé raciste violent de re- émerger."

Donald Trump monte un escalator à un événement de presse pour annoncer sa candidature à la présidence américaine à Trump Tower le 16 juin 2015. Photo : Christopher Gregory/Getty Images

Osumare, un spécialiste de la culture populaire noire, cite la marche nationaliste blanche à Charlottesville, en Virginie, qui a éclaté en violence meurtrière en 2017, comme exemple de cette réémergence. «Nous étions dans le déni pendant l'administration Obama à ce sujet parce qu'il semblait que l'élection du premier président noir signifiait que nous entrions dans une société post-raciale. Mais nous avons vu très rapidement le contrecoup où ce ventre du racisme est réapparu avec Donald Trump. »

Le contrecoup anti-Obama avait été évident dans les agitations du mouvement conservateur du Tea Party. Leah Greenberg et Ezra Levin étaient membres du Congrès à l'époque. Ils deviendront plus tard des organisateurs progressistes, co-fondateurs du groupe Indivisible et auteurs du livre We Are Indivisible : A Blueprint for Democracy After Trump.

Un véhicule pénètre dans un groupe de manifestants manifestant contre un rassemblement nationaliste blanc à Charlottesville, en Virginie, le 12 août 2017. Photographie : Ryan M. Kelly/The Daily Progress/AP

Greenberg dit du Tea Party : « Nous avons eu beaucoup d'expérience personnelle avec eux et ce qui était vraiment clair, c'était qu'il s'agissait d'un mouvement de revendication de l'identité blanche. Bien sûr, ils avaient des signes qui concernaient la dette ou le déficit, mais c'était le code pour leur sentiment que quelque part un autre non méritant obtenait quelque chose pour lequel l'argent de ses impôts était destiné.

Elle ajoute: "[Trump] a jeté les sifflets pour chiens et a juste utilisé un mégaphone et il s'est avéré qu'il y avait suffisamment de personnes au sein du parti républicain pour qu'il puisse saisir la nomination et prendre le contrôle du parti."


La grève et le boycott

En réponse aux revers financiers liés à la dépression économique qui a commencé en 1893, la Pullman Palace Car Company, un fabricant de wagons de chemin de fer, a réduit les salaires déjà bas de ses travailleurs d'environ 25 pour cent mais n'a pas introduit de réductions correspondantes des loyers et autres charges. at Pullman, its company town near Chicago, where most Pullman workers lived. As a result, many workers and their families faced starvation. When a delegation of workers tried to present their grievances about low wages, poor living conditions, and 16-hour workdays directly to the company’s president, George M. Pullman, he refused to meet with them and ordered them fired. The delegation then voted to strike, and Pullman workers walked off the job on May 11, 1894. As soon as the plant had emptied, company representatives posted signs at all the gates: “The works are closed until further notice.”

At the time of the strike, 35 percent of Pullman’s workforce was represented by the American Railway Union (ARU), which had led a successful strike against the Great Northern Railway Company in April 1894. Although the ARU was not technically involved in the Pullman workers’ decision to strike, union officials had been in Pullman and at the meeting at which the strike vote was taken, and Pullman workers undoubtedly believed that the ARU would back them. When the ARU gathered in Chicago in June for its first annual convention, the Pullman strike was an issue on the delegates’ minds.

A great deal of sympathy existed in Chicago and elsewhere for the Pullman workers, who were seen as common men and women tyrannized by an abusive employer and landlord. The question was how the ARU could support the workers, who, after all, did not exactly work on the railroads. One plan was to refuse to hitch Pullman cars to trains and to unhitch those that were already attached. Another idea was a boycott: ARU members would refuse to handle Pullman cars or any trains with Pullman cars until the railroads severed their ties with the Pullman Company.

On June 22 the ARU delegates passed a motion to initiate a boycott unless the Pullman Company agreed to submit the dispute to arbitration by June 26. During the next three days, several committees were sent to the company in the hope of winning concessions that would make the boycott unnecessary, but all were turned away.

Crucial to the success of any boycott would be the switchmen, who had joined the ARU in large numbers. The ARU’s president, Eugene V. Debs, predicted that, once the switchmen refused to add or remove Pullman cars from trains, the railroads would fire them and try to replace them with nonunion workers, and that in turn would lead other union members to walk out in solidarity, thus bringing more and more trains to a halt.

The scenario played out as Debs had predicted. On June 27, 5,000 workers left their jobs and 15 railroads were tied up. By the next day, 40,000 had walked off, and rail traffic was snarled on all lines west of Chicago. On the third day, the number of strikers had climbed to 100,000, and at least 20 lines were either tied up or completely stopped. By June 30, 125,000 workers on 29 railroads had quit work rather than handle Pullman cars. The ARU had few locals in the East or the Deep South, but the boycott seemed remarkably effective everywhere else.

Debs may have been pleased by the effectiveness of the boycott, but he was also alarmed by the anger expressed by the workers, which he feared could lead to violence. During the first week of the boycott he sent some 4,000 telegrams, hundreds every day, urging the ARU locals to stay calm and not to overreact.


The Strike That Shook America - HISTORY

Women workers and organizers remember staging the massive 1982 Garment Strike in Chinatown

Beyond dim sum restaurants and new bubble tea and dessert cafes, historic sites of resistance line Chinatown’s streets.

On Mott Street, over 20,000 garment workers — almost entirely women — once marched down the center of Chinatown to Columbus Park on a warm Spring day in 1982. They donned union hats and raised picket signs to press for the renewal of their union contracts. United, immigrant Chinese American women called for workers’ rights that would forever impact U.S. labor history.

In fiery speeches that were met with enthusiastic applause and cheers, women leaders exposed the plight of working women, and extolled the Chinatown community to carry on with the struggle for better wages and better working conditions.

Within hours, dozens of garment shop owners called the union, finally agreeing to renew the workers’ contracts. That day, Chinese women won a historic victory in labor rights, securing wage increases and benefits for tens of thousands women workers in the city.

I first saw the black and white photo of elderly immigrant Asian women a decade ago when I was in high school. I was just beginning to be exposed to Asian American history in afterschool youth programs. A friend had shared it on Facebook. My initial reaction: shock— I had never seen or heard about protest being something grandmothers in my community participated in and then curiosity— what was this moment in Chinatown’s history and why had no one told me about it before?

ILGWU members march through Chinatown to urge the remaining shops to sign the new contract, following the rally on July 15, 1982. Photo courtesy of The Kheel Center ILGWU Collection, Cornell University

One brisk Fall afternoon, I meet May Chen in the lobby of her long-time friend and co-organizer Connie Ling’s apartment building. Carrying a chocolate cake from Tous Les Jours Bakery, May leads me upstairs to meet Connie and Alice Ip, another core organizer of the 1982 strike. Our meeting day happens to be Connie’s birthday.

“It’s small but it’s been my home for many years,” Connie says, seating us in her living room and offering us coffee and oranges. May lays out baked goods.

These three women are Chinatown OGs – core organizers of the International Ladies’ Garment Workers’ Union’s (ILGWU), that led the 1982 Uprising. The strike lives vividly in their memories and though retired from their union work today, they tell of those times with the tenacity and spirit as if it had happened yesterday.

“My mother-in-law’s job was to cut the thread. Mine was to sew the garments,” Connie said, convivially.

“She got a needle pricked in her finger once and she had a bandage that was like a big ice cream,” May chimed in, laughing.

“The work was really hard for me,” Connie chuckled. “Like so many other women, I didn’t have any experience sewing clothes.”

“We did it for our livelihoods,” Alice added in Cantonese. “The garment shops were in such a high demand for workers that they gave us the opportunity to learn. So even if your hands shook and you were scared, you had to do it.”

“The machines were so fast,” May added.

“I’ve been pricked countless times,” Alice said.

Alice, Connie and May. Photo courtesy of Alice Ip.

Connie arrived in New York after national quotas were eliminated with the passage of the Immigration Act of 1965. Traveling with her family who fled the political turmoil in their home province in Mindanao in the Philippines, she arrived in New York City in 1967 and began to work in a garment shop three weeks later.

Nine years later, Alice immigrated to the U.S. in 1976 and began working in a garment shop her second day in New York City.

May, born and raised in Boston, came to ILGWU from years of prior labor organizing work and education activism. Unlike Alice and Connie, she was the first generation born in the U.S. and became politicized during the civil rights movement and student strikes in the 60s. After years of union organizing and teaching Asian American Studies in California, she moved to New York City in 1979 and joined the ILGWU after the strike in the 80s. She would become the legal assistant and educational director of the union, involved in Chinatown’s activism for the next decades. It was in the union that she met Connie and Alice.

Connie is the tallest of the three women, short brown hair tinted with highlights. She speaks enthusiastically. May sits next to her, hair tied up in a ponytail, voice firm and gentle. Alice, chair at the end, dons dark auburn hair, soft red lipstick, and speaks reflectively.

“The good bundles that were easy to make were called ‘sih yauh gai, soy sauce chicken’ — they were the styles quicker to make and learn, that could earn you more money,” Connie said, switching between English and Cantonese. “At first, I thought they were talking about a dish.”

The laughter of the three women rose to the plant-lined sunlit windows to their left. “You’d say ‘sew a soy sauce chicken.’ When the styles were changed and it was hard to make, we’d call it ‘zyu gwat, pork bone'” Alice continued. Pork bones were too difficult to eat.

Alice and Connie worked in garment factories in New York City at a time when immigration revitalized the garment industry. Jobs were available for anyone who wanted to work then and required no need for English fluency. By the late 1970s, Connie’s third year in the U.S., four in 10 Chinese families had members working in the garment industry.

May Chen handing out leaflets announcing information about union activities and benefits to garment workers in 1980s. Photo courtesy of May Chen

By 1980, four years after Alice arrived, there were 25,000 Chinese garment workers employed in 430 shops. Women made up over 80 percent of the workforce. This period was a new experience for many Chinese women, 85 percent of whom were married they were allowed, for the first time, to leave homes en masse and earn a living.

“Before there were garment factories, women didn’t have that much work,” May said. “They had to sit in the apartment and look out the window all day because their husbands won’t allow them to go outside. So when the factories opened, they were so happy. Since the workplace was all women, some of the husbands said ‘okay, you can go out and earn a little money.'”

Canal Street hosted a heavy concentration of garment shops. Conditions varied. Overcrowding was common and buildings were often old and neglected. The shops presented hazardous conditions for workers, including inducing tuberculosis from poor ventilation and kidney and gastric problems from dehydration and long hours working under stress.

Women had to deal with over 10-hour workdays and they were paid by piece. The $3.35 minimum wage was often ignored and instead, workers were paid based on the number of clothing that they made and style-sewed for skirts and jackets, for instance, the workers were paid 50 cents a piece. The more pieces they sewed, the more they earned. According to the union during that time, garment workers on average earned $5,500 annually in reported wages in 1981, after accounting for seasonal and part-time work.

In 1982, Connie and Alice were hired as business agents to represent the workers of unionized garment factories to handle negotiations and grievances. At the time, more and more shops were unionizing because of the mutual benefits between shop owners and workers. Their main role was to act as the liaisons between the union and management, and represent the interests of the workers. As women, the positions were not easy for them.

“I went to garment factories and was advocating for workers to have holiday pay. One owner, who was part of a gang, pulled a gun on me,” Alice said, sitting across from me. Her voice was loud and clear. She waved her finger as she continued to describe that day in the 80s when she almost met death in a Chinatown garment factory.

Women garment workers unite and fight for better wages and better working conditions. Photo courtesy of The Kheel Center ILGWU Collection, Cornell University

“And I wasn’t afraid. I said to him, ‘Do you know who I am? You’re the owner, of course I know who you are. But do you know who I am?’ He wanted to scare me, so I pretended I wasn’t afraid.”

Her conviction that day rang loud to her storytelling today, over 30 years later. During that time, she regularly visited the workers in many of the garment shops, like many other union representatives and organizers.

“I said to him, ‘You’re trying to harass me now. I gave up everything to work this job. God decides if I live or die. I don’t care. If you want to kill me now, come on.”

At the last words, she switched from Cantonese to English with a delivery reminiscent of the men protagonists in action movies before opening fire.

“Then he hurriedly stowed away his gun and told his boys to hurry up and bring me some coffee. He then said, ‘if there’s a problem, let’s talk about it.'”

As Alice finished her story, next to her, May and Connie burst out laughing. Those moments were now long past that they could be met with humor.

That same year, contractors refused to agree to terms that were already agreed upon by the manufacturers and the union. Instead, they threatened to take away holidays and other benefits. Workers were furious and resistance in everyday conversations filled the subways, grocery stores and homes. Threat of a strike became a greater reality. Workers soon joined together, speaking on radio stations, phone banking, handing out leaflets in the streets to organize and mobilize fellow workers to join the strike.

The day of the strike finally came on June 24.

“On the day of the strike, some women were so afraid of participating that they hid in the bathrooms of the shops,” Connie said. “We had to go door-to-door, opening the bathroom door to get them to join.”

Over 20,000 mostly women workers participated in the strike that day. They filled the streets and marched down Mott Street to Columbus Park. There were so many people that the crowd poured onto Canal Street two streets away. Union officials and workers delivered impassioned speeches that fired up the crowd.

Shui Mak Ka (left) speaking at the rally to support the signing of a new union contract in Columbus Park. Rallies took place on June 24, 1982 and July 15, 1982. Photo courtesy of The Kheel Center ILGWU Collection, Cornell University.

“The Chinatown bosses’ attempt to break our union is like a grasshopper trying to stop a car in its tracks. They are daydreaming in broad daylight and acting like a blind bat trying to knock down a tree,” Shui Mak Ka’s voice boomed at the podium. A garment worker and core organizer of the 1982 Strike, she addressed thousands.

I met Shui Mak Ka one Sunday afternoon shortly after I sat down with Connie, Alice and May. Upon learning that I am doing a story on the Uprising, another Chinatown OG Karen Low immediately insisted I had to also speak with Shui Mak, whom she calls Mrs. Ka. Karen was a member of I Wor Kuen, a Marxist-Leninist Asian American collective formed in 1969 in Chinatown, inspired by the Black Panthers and Young Lords.

Mrs. Ka speaks Cantonese and Karen helps interpret union words I do not understand. Although I speak Cantonese, union and strike vocabulary words were ones I never learned before. In our interview, Mrs. Ka speaks loudly and with an impassioned fierceness.

“Take a picture of this shirt,” Mrs. Ka, who is nearing her 90s, says, holding up the white ILGWU T-shirt she keeps on her armchair in her midtown apartment.

Her living room is filled with stacks of photo albums, magazines, and t-shirts. Her son and filmmaker Shing Ka is sitting on the couch adjacent to me after gently placing a pot of green tea between Karen and I.

“They gave me a stack of papers to read from at the podium. And I said ‘waste of time.’ What did I say? Quite simply, we workers must be united. It’s not yet spring, unless all flowers blossom. We cannot rely on a single worker’s power, but we need all the workers together,” she says. Her speech at the protest march quoted lines from Mao Zedong, former Chairman of the Communist Party of China.

Following the speeches, the workers marched— a Chinese dragon, union banners, drums and cymbals in tow. Once the rally began, the union’s office received endless calls from employers finally conceding and agreeing to sign the contracts. By late afternoon, all but one shop had signed the contract.

“We must dig the man out of the hole,” Mrs. Ka said at the time, referring to the last boss. “I said to them, ‘Brothers and sisters, who knows the owner of this shop, on 22 Bayard Street, 4th floor? Who knows this boss?’ There was a woman, who patted her heart, and said ‘Mrs. Ka, I know him! I know where he goes to eat lunch. I’ll go find him.'”

Shui Mak Ka holds up her shirt to represent the International Ladies Garment Workers Union (ILGWU). Photo by Huiying B. Chan

Mrs. Ka gestured to her own heart, imitating the woman decades ago. “She found him and we demanded that he sign the last contract. We forced him and he signed all of it.”

I was sitting across from her in her living room, jaw-dropping at her fighting spirit for the livelihoods of her peers at all costs. Karen translated for me my next question, “What inspired you to keep going no matter how hard things got?”

Mrs. Ka began explaining her sense of justice since her childhood. Her son, Shing, answered in English, quietly as she spoke, “She was born that way. Her character is like that. It’s the way she was born.”

After the Uprising, the ILGWU became more active in the Chinatown community in supporting Chinese members and addressing the social issues affecting the community. The strike in itself also made it known that Chinese women workers organized actively for their rights and would not let ethnic ties with Chinese employers stifle their fight for economic justice.

As a result, employers held back on wage cuts and withdrew their demand to take away holidays and key benefits. The strike paved the way for increased bilingual staff for workers, English classes and transportation services.

“The community really saw the strength of mobilization,” May said. “That’s why the next year after, there was the fight against the jail.”

Months later, the city moved to build a jail in the heart of Chinatown. In addition to behind-the-scenes meetings and organizing efforts, 12,000 people marched from Chinatown to City Hall to protest the city’s plan. The jail was still eventually built, with the city government saying it needed its location there because of its proximity to the courts, a similar argument made for the expansion of the current jail in Chinatown under Mayor de Blasio’s plan to close Rikers. The community then compromised to gain back a piece of the land next to the jail, which became the Chung Pak building that housed a senior residence, day care, and health center.

Members of the ILGWU, including May Chen, meanwhile, went on the co-found the Asian Pacific American Labor Alliance, the first national organization for Asian Pacific American union members. All of the women joined ILGWU staff and continued to be involved in the labor movement.

“The next generation needs to learn how to organize. Know that other people’s issues are your own. If you don’t organize, you too will lose all of your benefits,” Mrs. Ka added.

Today, the garment industry is almost nonexistent in Chinatown, after 9/11 and after labor was outsourced to other countries. Chinatown continues to change, with the neighborhood facing rapid gentrification and thousands of residents displaced. What remains true is that, like in 1982, Chinatown community members continue to organize.

The 1982 Strike is a testimony to the immigrant women’s strong sense of social justice and resolve to organize and fight for meaningful and lasting change. Although it seems that the 1982 Strike has been fading from public memory, it is part and parcel of the rich history of Manhattan’s Chinatown that should never be forgotten.

Alice, May, and Connie stand together in Connie’s apartment in Chinatown. Photo by Huiying B. Chan

Listen to Shui Mak Ka discuss the 1982 Garment Strike.

huiying b. chan is a visionary poet, cultural organizer, and facilitator born and raised in Brooklyn on Lenape Land. huiying’s work centers race, migration, ancestral resilience and remembrance, rooted in love. huiying facilitates transformative workshops that hold space for people to remember themselves and connect to their lineages. huiying is a former AAWW Open City Fellow and has also received fellowships from Kundiman, The Poetry Foundation & Crescendo Literary, and VONA/ Voices. huiying is currently working on a poetry manuscript that explores matrilineal legacies, self-remembrance, and reclaiming unwritten queer and trans lineages.


The Railroad Shop Workers Strike of 1922

The Railroad Shop Workers Strike of 1922 took place from July to Oct. 1922, and included some 400,000 strikers. The walkout was touched off when the Railroad Labor Board cut wages for railroad shop workers by 7 cents. Rather than negotiate, the railroad companies replaced three-quarters of the strikers with non-union workers. U.S. Attorney General Harry Daugherty also convinced a federal judge to ban strike-related activities, leading the strikers to return to work, after they settled for a 5 cent pay cut.


The Rise and Fall of the Sleeping Car King

George M. Pullman literally raised Chicago from the mud. He introduced luxury to the nation’s rail lines. He even created a model company town for his workers—a feat that prompted some to proclaim him the “Messiah of a new age.”

Then, in the greatest labor uprising of the nineteenth century, he found himself cast as the villain and his reputation turned to dust.

Pullman began his career lifting buildings. Taking over a business started by his father, he moved warehouses and barns to allow a widening of the Erie Canal. During the 1850s, officials in Chicago decided to raise their whole city ten feet to allow for drainage of its mud-clogged streets. Pullman jumped at the opportunity. Directing hundreds of men armed with screw jacks and cribbing, he lifted houses and hotels, even an entire city block, without breaking a single pane of glass.

More than anything, Pullman wanted to raise himself. The word “businessman” had recently been coined—a man who was neither merchant nor manufacturer but a mobilizer of capital, an entrepreneur. Pullman was a businessman by instinct—shrewd, gifted at calculating value, and always open to the new.

Lifting and moving buildings was an exacting operation—hesitation or a lapse of control could mean disaster. It required careful planning, a commanding presence, and steady nerves. These were the qualities on which George Pullman built his success.

Railroads had begun to dominate the landscape before the Civil War, and those who could look beyond that terrible conflict could see opportunity approaching. Pullman hired a substitute to take his place in the Union army and set to work fashioning a high-quality sleeping car. It was ready before the war was over. When the first transcontinental rail line opened in 1869, his business took off.

George Pullman did not invent the sleeping car—most of the credit went to Theodore T. Woodruff, an upstate New York wagon maker whose car debuted in 1857. But Pullman contributed his share of innovations. He based his success on two ideas: luxury and revenue. Employing both traditional craftsmen and an early version of the assembly line, he created cars that appealed to the Victorian taste for ornamentation—lush carpeting, brocade upholstery, and chandeliers. He installed double-glazed windows and an improved suspension for a quieter, more comfortable ride.

Rather than sell the cars, he retained ownership and contracted with the various railroads to add them to passenger trains as an enticement to customers. Pullman then pocketed the extra fare each passenger paid for an upgrade to Pullman luxury. This arrangement gave him a steady stream of revenue. It also meant that he kept complete control over the operation and maintenance of the cars.

And those cars proved irresistible. Business travelers could sleep while they rode to the next day’s meeting. Middle-class customers could bask in tony amenities and attentive service. Hungry passengers could feast on gourmet fare in an ornate dining car, another Pullman innovation. For the very wealthy, he offered absurdly opulent private cars.

Through buyouts and mergers, Pullman’s company gained a monopoly in the business. The name Pullman came to stand for quality and class.

A staunch Republican, George Pullman followed the spirit of Lincoln when he offered jobs to freed slaves. The men served as porters on the cars. They catered to passenger needs and performed the intricate task of transforming a coach car into a rolling dormitory for the night. The Pullman Company soon became the largest employer of African Americans in the country.

Concerned about the tenements and squalor that had accompanied industrialization and about the trouble that unrest might bring to capitalists, Pullman constructed a model town adjacent to his huge factory on Chicago’s outskirts. Pullman, Illinois featured the Midwest’s first indoor shopping mall and an elegant library, along with parks, playing fields, and neat brick homes for the workers. A local clergyman said it was “how cities should be built.” Of George Pullman, the Chicago Fois predicted that “future generations will bless his memory.”

But in the conflict between George Pullman’s idealism and his instinct for making money, money usually won. He hired African American porters in need of work, but he paid them starvation wages—they had to rely on tips and endure the scorn of racist passengers. He created a town replete with flowers and greenery, but he charged exorbitant rents, posted demeaning rules, and allowed no town government. The company ran the show and Pullman’s spies invaded employees’ privacy.

The patriotic Pullman was stung when economist Richard Ely criticized his model town as “well-wishing feudalism” that was ultimately “un-American.” The human aspect of affairs did not come naturally to Pullman. One of his office workers noted that “I never knew a man so reserved.” His boss, he felt, would have liked to have treated people as friends, “but he couldn’t. He just didn’t know how.”

Still, his company prospered and Pullman reveled in his position as one of the grandees of Chicago society. His sumptuous mansion on Prairie Avenue, “the sunny street that held the sifted few,” was the scene of gala parties. Pullman and his wife spent a week with President Grant at the White House, and the sleeping car magnate hired Lincoln’s son Robert as his personal lawyer.

Workers leave the Pullman Car Company factory in 1893, one year before they joined a national railroad strike. (

The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, the Gilded Age, and the Greatest Labor Uprising in America

The dramatic story of the explosive 1894 clash of industry, labor, and government that shook the nation and marked a turning point for America.

Railroad corporations cheered him on and fired employees who refused to handle Pullman cars. The railroad managers, determined to break the ARU, had a secret weapon in the fight. U.S. Attorney General Richard Olney, a practicing railroad lawyer even while in office, declared that the country had reached “the ragged edge of anarchy.” He asked courts for injunctions making the strike illegal, and he convinced President Grover Cleveland to send federal troops to Chicago and other hot spots to face down strikers.

Although state governors had not requested federal intervention, U.S. cavalry troops and soldiers with bayonets were soon confronting rioters. Several dozen citizens were shot dead. Debs and other union leaders were arrested. Nonunion workers began to operate trains. The strike was soon over.

That summer, the Pullman workers returned to their jobs on George Pullman’s terms. But their 63-year old boss had little to celebrate. Many thought the nation’s distress could have been avoided if Pullman had shown more humanity. He was scorned even by some of his fellow tycoons—one thought a man who wouldn’t meet his employees halfway was a “God-damned fool.”

Eugene Debs, although he had lost the strike, was lionized. One hundred thousand cheering supporters welcomed him when he emerged from a six-month jail term for defying the injunction. Frustrated by government intervention on the railroads’ side, Debs turned to socialism as the only way to rectify the nation’s industrial ills. He led the Socialist Party for almost a quarter century, running for president five times under its banner

George Pullman’s public image never recovered. The federal commission that investigated the strike judged that his company’s paternalism was “behind the age.” A court soon ordered the company to sell off the model town. When Pullman died three years after the strike, he left instructions that his body be encased in reinforced concrete out of fear it would be desecrated.

A clergyman exclaimed at Pullman’s funeral, “What plans he had!” But most remembered only how his plans had gone awry. Eugene Debs offered the simplest eulogy for his pompous antagonist: “He is on equality with toilers now.”


5 largest manufacturing strikes in United Automotive Workers history

American made is almost an anachronism now, but good manufacturing jobs drove America's post-war economic golden age. Fifty years ago, if you held a job on a line, you were most likely a member of a union. And no union was more powerful than the United Auto Workers. Before the slow decline in membership started in the 1970s, the UAW had over 1.5 million members and represented workers from the insurance industry to aerospace and defense.

The UAW isn't the powerhouse it once was. Today, just fewer than 400,000 workers hold membership in the UAW. Unions are sometimes blamed for the decline of American manufacturing, as companies have spent the last 30 years outsourcing their needs to countries with cheap labor and fewer requirements for the health and safety of their workers. Unions formed out of a desire to protect workers from dangerous conditions and abject poverty once their physical abilities were used up on the line woes that manufacturers now outsource to poorer countries, along with the jobs.

Striking was the workers' way of demanding humane treatment and a seat at the table with management. Most strikes are and were local affairs, affecting one or two plants and lasting a few days. But some strikes took thousands of workers off the line for months. Some were large enough to change the landscape of America.

1. 1936-1937 Flint Sit-Down Strike

In 1936, just a year after the UAW formed and the same year they held their first convention, the union moved to organize workers within a major manufacturer. For extra oomph, they went after the largest in the world – General Motors. UAW Local 174 president Walter Reuther focused on two huge production facilities – one in Flint and one in Cleveland, where GM made all the parts for Buick, Pontiac, Oldsmobile and Chevrolet. Conditions in these plants were hellish. Workers weren't allowed bathroom breaks and often soiled themselves while standing at their stations. Workers were pushed to the limit on 12-14 hour shifts, six days a week. The production speed was nearly impossibly fast and debilitating injuries were common. In July 1936, temperatures inside the Flint plants reached over 100 degrees, yet managers refused to slow the line. Heat exhaustion killed hundreds of workers. Their families could expect no compensation for their deaths.

When two brothers were fired in Cleveland when management discovered they were part of the union, a wildcat strike broke out. On January 1, Flint followed suit with a UAW organized sit-down strike. By early February, nearly 200,000 employees were idle and production dwindled from 53,000 cars a week to 1,500. For 44 days, workers occupied multiple plants at GM's Flint facility. Strikers created a city-like structure with rules and courts inside the plant to keep the workers safe and protect GM property. On January 11, police tried to storm the facility, but the workers were too well fortified. They returned police gunfire with rocks and bottles. Fourteen workers were injured during what was later called "The Battle of Bulls Run" after strikers chased the cops, or "bulls," off the property. In the end, Michigan's new governor, Frank Murphy, sent the National Guard in to protect the strikers from Flint's cops. GM reached an agreement with the UAW on February 11, granting $25 million in wage increases and promising better working conditions. This set off a tidal wave of similar strikes at other manufacturers. Some manufacturers immediately raised workers' pay in the wake of the strike to avoid their own troubles with employees. Within a year, UAW membership grew from 30,000 to 500,000 and wages for union workers shot up 300 percent.


2. 1945-1946 General Motors Strike

For 113 days, 320,000 hourly UAW workers nationwide went on strike against General Motors. During World War II, unions across the nation signed a 'no strike' pledge to keep America's war machine humming, though unauthorized wildcat strikes sporadically popped up. After the war ended America experienced a 'strike wave' as lucrative defense contract work dried up. Returning vets couldn't find work, and what they could find was low paying. More than five million Americas went on strike in 1945-1946, including railroad workers, miners, meat packers and, of course, autoworkers.

Walter Reuther began pushing for higher wages. In negotiations with General Motors, they sought a 30 percent raise and greater control of production prices. Detroit was the Arsenal of Democracy, after all, and GM was rolling in post-war capital. Pointing out GM could afford to pay was a bad tactic however and raised many thorny questions for the union. In the end, the strike was considered a failure. Wages rose only 18 percent, not enough to keep up with the post-war decline in take-home pay. Furthermore, the automaker was able to temporarily eliminated the UAW's price control powers and refused to open their books to the union. The strike did cement Walter Reuther as a leader in the labor movement however, and he was elected president of the UAW in 1946.


3. 1970 Chrysler Strike

Another big year for strikes, more than two million Americas hit the picket line in 1970. Chrysler, which has always had an unusually high number of strikes, was hit hard. In 1970, 1,174,001 workers walked off the job in UAW authorized strikes. At the time, Chrysler was the tenth-largest corporation in the US. When a corporation that big is out of commission the effects are felt throughout the country. The strike shook multiple auto parts suppliers and steel manufacturers, causing massive layoffs. The strike lasted 67 days and the unions won a 13 percent raise for workers.


4. 1983 Caterpillar Strike

More than 120,000 workers went on strike for 205 days against the heavy machinery manufacturer, making it the longest in UAW history. The union had sought a solid, five-year contract with Caterpillar, but walked way with only a three-and-a-half year contract which also included a wage freeze and reduction in bonus time paid for perfect attendance. The UAW won a stronger profit-sharing plan and employee stock ownership option.


5. 1998 Flint General Motors Strike

Only 9,200 workers participated in this 54-day strike, but it reverberated throughout GM and the American economy. The strike stopped production at 30 GM assembly plants and 100 parts plants across North America. Some 193,000 non-union workers were laid off at GM and the company's parts suppliers. GM and the UAW eventually reached an agreement where the automaker pledged to reinvest in American factories while the workers promised a 15 percent increase in output. But the damage was done. GM was crippled to the tune of 500,000 vehicles and lost $2.3 billion in profits. Production of newer models had to be pushed back months. GM was so large that the strike shaved one percent off America's gross national product. To some, this strike marks the start of the serious decline of auto manufacturing in Flint. Fifteen years after the '98 strike the Flint-based workforce had dwindled from 30,000 to 7,500 and GM shuttered more than 10 facilities.


Silvertown: The Lost Story of a Strike that Shook London and Helped Launch the Modern Labor Movement

“This is a revolt against oppression: a protest against the brute force which keeps a huge population down in the depths of the most dire degradation, for the benefit of a knot of profit-hunters … this is a strike of the poor against the rich.”—William Morris, 1889

In 1889, Samuel Winkworth Silver’s rubber and electrical factory was the site of a massive worker revolt that upended the London industrial district which bore his name: Silvertown. Once referred to as the “Abyss” by Jack London, Silvertown was notorious for oppressive working conditions and the relentless grind of production suffered by its largely unorganized, unskilled workers. These workers, fed-up with their lot and long ignored by traditional craft unions, aligned themselves with the socialist-led “New Unionism” movement. Their ensuing strike paralyzed Silvertown for three months. The strike leaders –including Tom Mann, Ben Tillett, Eleanor Marx, and Will Thorne—and many workers viewed the trade union struggle as part of a bigger fight for a “co-operative commonwealth.” With this goal in mind, they shut down Silvertown and, in the process, helped to launch a more radical, modern labor movement.

Historian and novelist John Tully, author of the monumental social history of the rubber industry The Devil’s Milk, tells the story of the Silvertown strike in vivid prose. He rescues the uprising—overshadowed by other strikes during this period—from relative obscurity and argues for its significance to both the labor and socialist movements. And, perhaps most importantly, Tully presents the Silvertown Strike as a source of inspiration for today’s workers, in London and around the world, who continue to struggle for better workplaces and the vision of a “co-operative commonwealth.”

Tully is a committed author with a fine ear for the apt and evocative phrase, whether it be from Bertolt Brecht, Jack London, or Karl Marx … Tully does a fine job of making the issues accessible to non-experts on both sides of the Atlantic, and situating the strike within the context of the political struggles of the day. Highly recommended.

The workers of London’s infamous Victorian East End have been the subject of much scrutiny, a good deal of it condescending. John Tully shows us how meticulous research and empathy for the dispossessed can recreate a past that is either forgotten or reduced to the forlorn. By taking us into the class struggle soul of a little-remembered 1889 strike at the Silvertown rubber works, Tully adds immeasurably to our understanding of the ‘new unionism’ of the Victorian era. Through writing as impassioned as it is reasoned, Tully brings to life ‘the people of the abyss’ at one of their finest hours, in which the solidarity of the ‘outcasts’ proclaims the possibility of ‘a better world in birth.’ This is history at its best: rigorous in its use of sources and capacities to broaden our ways of seeing experience analytically demanding in the ways it pushes us to rethink conventional wisdoms of all kinds and imaginative in the range of its argumentation.

—Bryan D. Palmer, Canada Research Chair, Trent University author of James P. Cannon and the Origins of the American Revolutionary Left et Revolutionary Teamsters: The Minneapolis Truckers’ Strikes of 1934

A major contribution to labor history and to the history of East London. Its detailed examination of a single, lengthy, and unsuccessful strike in 1889 in a large Silvertown rubber and gutta percha factory throws important new light on the development of the New Unionism in Britain and its relationship with the ‘aristocracy of labour.’ It is a serious and scholarly work written not with the usual academic detachment, but with a profound and moving feeling of empathy for the dispossessed and the exploited. It is recommended reading not only to historians and those concerned with East London, but as an inspiration to all those participating in today’s urgent struggle against increasing social and economic injustice.

—Alvaro de Miranda, London East Research Institute, University of East London

John Tully’s excellent Silvertown book has again prised wide open a window onto an important but almost forgotten episode of working class history. Tully depicts vividly how men and women, many coming from rural parts of Britain and Ireland, suffered and united together in the new industrial expansion. Mud, community, fumes and struggle. His descriptions and analysis will be useful and enjoyable for activists and academics alike.

—Oliver New, Tube Driver and senior representative, National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT)

In his preface the author expresses the hope that he has been able to tell adequately the story of the Silvertown strikers. Few reading this passionate and lively account can doubt that he has succeeded.

—John Marriott, Emeritus Professor of History, University of East London and author, Beyond the Tower

Marvelous … John Tully tells the story with passion and purpose, which is how labour history ought to be written. He tells it at a cracking pace when events move fast, but also with seductive changes of ‘voice’, sometimes imagining the mood of the people, sometimes describing the setting and explaining ideas, and sometimes justifying his partisan position and choice of method.

John Tully is Honorary Professor, College of Arts, Victoria University, Melbourne Australia. Il est auteur de The Devil’s Milk: A Social History of Rubber, aussi bien que Cambodia Under the Tricolour: King Sisowath and the ‘Mission Civilisatrice,’ 1904-1927 France on the Mekong: A History of the Protectorate in Cambodia, 1863-1953 A Short History of Cambodia: From Empire to Survival and two novels, Dark Clouds on the Mountain et Death Is the Cool Night.

John Callow is Political Education and Research Officer for the General, Municipal, Boilermakers and Allied Trade Union (descended from the National Union of Gasworkers and General Labourers), and the author of GMB at Work: The Story Behind the Union. He is Director of the Marx Memorial Library, a lecturer, and historian.

John Marriott is Emeritus Professor of History at the University of East London and author of a number of books about the East End, including Beyond the Tower: A History of East London.


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