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Voiture Pullman - Histoire

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Voiture Pullman

George Pullman a fait fonctionner ses premières voitures Pullman, qui étaient des voitures-lits spécialement converties avec des couchettes supérieures et inférieures dans les années 1850 sur le Chicago and Alton Railroad. Le premier wagon-lit Pullman était le Pioneer de 1865. Le sens des affaires de Pullman lui a permis de s'emparer du commerce des voitures-lits. Le service Pullman fut bientôt disponible sur presque tous les chemins de fer des États-Unis. Les sociétés Pullman ont fourni les voitures et le service et le chemin de fer a transporté les voitures. Les chemins de fer ont reçu leur tarif habituel pour le transport du passager et ont partagé avec la société Pullman les frais supplémentaires pour l'hébergement Pullman.

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Pullman Company - Histoire de l'entreprise - La fin de Pullman

Après la dissolution de 1944, Pullman, Inc., est restée en place en tant que société mère, avec les filiales suivantes : The Pullman Company pour l'exploitation des voitures particulières (mais pas la propriété des voitures particulières, qui a été transmise aux chemins de fer membres), et Pullman-Standard Car Manufacturing Co., pour la fabrication de voitures particulières et de wagons de marchandises ainsi qu'une importante opération de location de wagons de marchandises toujours directement sous le contrôle de la société mère. Pullman, Inc., est resté séparé jusqu'à une fusion avec Wheelabrator, alors dirigée par le PDG Michael D. Dingman, à la fin des années 1980, qui a conduit à la séparation des intérêts de Pullman au début et au milieu de 1981.

Les opérations des voitures-lits de la Pullman Company ont cessé et tous les baux ont été résiliés le 31 décembre 1968. Le 1er janvier 1969, la Pullman Company a été dissoute et tous les actifs ont été liquidés. (Le résultat le plus visible sur de nombreux chemins de fer, y compris Union Pacific, a été que le nom Pullman a été supprimé du tableau des lettres de toutes les voitures appartenant à Pullman.) Une vente aux enchères de tous les actifs restants de Pullman a eu lieu à l'usine Pullman près de Chicago au début des années 1970. La société Pullman, Inc., est restée en place jusqu'en 1981 ou 1982 pour liquider tous les passifs et réclamations restants, opérant à partir d'un bureau à Denver.

Les conceptions de voitures particulières de Pullman-Standard ont été dérivées dans une société distincte appelée Pullman Technology, Inc., en 1982. En utilisant le nom commercial Transit America, Pullman Technology a continué à commercialiser sa conception de voiture Comet (d'abord construite pour le ministère des Transports du New Jersey en 1970) pour les opérations de navette jusqu'en 1987, lorsque Bombardier a acheté Pullman Technology pour prendre le contrôle de ses conceptions et de ses brevets. À la fin de 2004, Pullman Technology, Inc., restait une filiale de Bombardier.

Pullman, Inc., a séparé sa grande flotte de wagons de fret loués en avril 1981 sous le nom de Pullman Leasing Company, qui est ensuite devenu une partie d'ITEL Leasing, en conservant la marque de rapport PLCX d'origine. ITEL Leasing (y compris la marque de rapport PLCX) a ensuite été remplacé par GE Leasing.

Au milieu de 1981, Pullman, Inc., a séparé ses intérêts de fabrication de wagons de marchandises sous le nom de Pullman Transportation Company. Plusieurs usines ont été fermées et en 1984, les usines de fabrication de wagons restants et les conceptions et brevets de wagons de marchandises Pullman-Standard ont été vendus à Trinity Industries.

Après s'être séparée de ses intérêts dans la fabrication de wagons, Pullman, Inc., a continué en tant que société diversifiée, avec des fusions et acquisitions ultérieures, y compris une fusion à la fin de 1980 avec Wheelabrator-Frye, Inc., dans laquelle Pullman est devenu une filiale de Wheelabrator- Frye, Inc. En janvier 1982, Wheelabrator-Frye a fusionné avec MW Kellogg, un constructeur de grandes cheminées, silos et cheminées coulés sur place. Wheelabrator-Frye a conservé à la fois Pullman et Kellogg en tant que filiales directes. En 1990, l'ensemble du groupe Wheelabrator-Frye a été vendu à Waste Management, Inc. Les intérêts de Pullman-Kellogg ont été séparés par Waste Management sous le nom de Pullman Power Products Corporation, et à la fin de 2004, cette société faisait affaire sous le nom de Pullman Power LLC, une filiale de Structural Group, un entrepreneur spécialisé.

En guise de note distincte, d'autres parties d'ingénierie de construction de Pullman-Kellogg ont été scindées en une nouvelle MW Kellogg Corporation et, en décembre 1998, sont devenues partie intégrante de la fusion qui a formé Kellogg, Brown & Root, un entrepreneur spécialisé qui a lui-même été vendu plus tard. à Halliburton, une société d'entretien de puits de pétrole. Dans un éventuel mouvement concurrentiel, d'autres intérêts d'ingénierie de Kellogg ont été fusionnés avec Rust Engineering devenant Kellogg Rust, qui est lui-même devenu The Henley Group, et plus tard Rust International avant de devenir la division Rust de ce qui est aujourd'hui Washington Group International, une entreprise de sous-traitance spécialisée qui fait concurrence directement avec Halliburton dans le monde entier. Washington Group International est le successeur de la société de génie civil et de sous-traitance Morrison Knudsen, et est également propriétaire de Montana RailLink.

Après la scission du dernier des intérêts Kellogg de Pullman-Kellogg, et après la vente des usines de fabrication de wagons, et avec la dissolution officielle de l'ancienne Pullman Company (la société d'exploitation de la scission de 1944), les parties restantes de Pullman les intérêts ont été séparés en mai 1985 par Waste Management, Inc., dans une nouvelle société Pullman. En novembre 1985, Pullman rachète Peabody International et la nouvelle société prend le nouveau nom de Pullman Peabody. En avril 1987 (après la vente de Pullman Technology à Bombardier), le nom est redevenu Pullman Company. En juillet 1987, la société a acquis Clevite Industries. En 1996, Pullman Co., avec sa filiale Clevite, était presque uniquement un fournisseur de pièces automobiles en élastomère (caoutchouc), et en juillet 1996, la société a été vendue à Tenneco. À la fin de 2004, Pullman Co. (maintenant la marque Clevite), en tant que fabricant de produits élastomères automobiles, était toujours sous le contrôle de Tenneco Automotive.

Citations célèbres contenant le mot pullman :

&ldquo Si vous trouvez que vous ne pouvez pas faire soixante-dix par une route inconfortable, ne partez pas. Lorsqu'ils enlèvent le Pullman et vous retirer chez le fumeur rance, rangez vos affaires, comptez vos chèques, et descendez à la première gare où il y a un cimetière. &rdquo
&mdashMark Twain [Samuel Langhorne Clemens] (1835�)


Voyager avec style et confort : la voiture-lit Pullman

La saison des vacances vient de commencer et, comme beaucoup d'entre vous, j'ai déjà passé beaucoup trop de temps dans des aéroports bondés, des sièges d'avion exigus et des quais de train désolés et glacés. Ça n'a pas toujours été comme ça. Il fut un temps où nous ne poussions pas nos têtes avec de la restauration rapide hors de prix avant de donner un coup de coude à notre voisin pour obtenir la dernière place dans le compartiment supérieur ou le seul siège de train qui n'avait pas de tache étrange. Les voyages longue distance (pour ceux qui pouvaient se le permettre) étaient autrefois différents, civilisés même. À l'époque où les chemins de fer ont commencé à assembler les États-Unis, un nom était synonyme de voyage en train confortable : Pullman.

George Mortimer Pullman   (1831-1897) a rendu son nom célèbre en tant que concepteur de la voiture-lit éponyme, qui a fait ses débuts en 1865. Mais les voitures-lits existaient depuis les années 1830 - alors qu'est-ce qui distingue les Pullman’ ? Confort. Les anciennes voitures-lits pour 24 personnes laissaient beaucoup à désirer et des concepteurs avisés ont sauté sur l'occasion d'améliorer les voyages en train sur de longues distances. George Pullman était un ébéniste, un ingénieur et un déménageur qui s'est d'abord fait un nom à Chicago en élevant des bâtiments au-dessus des niveaux d'inondation. soulever le bâtiment puis consolider ses fondations. Soi-disant, il l'a fait si facilement que les entreprises sont restées ouvertes pendant que leurs bâtiments étaient surélevés.   Après un trajet en train particulièrement inconfortable, Pullman, plein d'argent et de notoriété croissante grâce à son expérience à Chicago, a eu l'idée de sa prochaine entreprise.

Crédit: American Science and Invention

En 1858, il a travaillé avec la Chicago and Alton Railroad Company pour redessiner et remodeler deux de leurs voitures de passagers de 44 pieds de long. Ces prototypes Pullman étaient très basiques et, bien qu'en légère amélioration par rapport au stock existant, bien loin des voitures de train luxueuses qui allaient définir la marque Pullman : des sièges rabattables transformés en couchettes inférieures, tandis que des couchettes supérieures en fer étaient fixées au plafond par des cordes et des poulies rideaux fournissaient un minimum d'intimité de petites salles de toilettes fermaient la zone des passagers. Les voitures n'ont pas été un succès. Pullman est passé à d'autres entreprises mais a été ramené à l'industrie ferroviaire quatre ans plus tard. Cette fois, cependant, il a essayé une tactique différente : créer des modèles de luxe.

Le Pioneer, comme il a surnommé son deuxième design, était plus large et plus haut que tout ce qui existait auparavant et utilisait des camions avec des ressorts caoutchoutés pour réduire les rebonds et les secousses. D'épais rideaux ou des stores en soie couvraient les fenêtres et des lustres pendaient au plafond, qui était peint de motifs élaborés. Les murs étaient recouverts d'un riche noyer foncé, les sièges étaient recouverts d'un rembourrage moelleux et les luminaires étaient en laiton. Pendant la journée, la couchette ressemblait à une voiture de tourisme ordinaire, quoique particulièrement somptueuse, mais pendant la nuit, elle s'est transformée en un hôtel sur roues de 2 étages. Les sièges étaient dépliés en couchettes inférieures, tandis que les couchettes supérieures, au lieu de s'abaisser du plafond sur des poulies, se dépliaient à partir de celui-ci. Des draps et des cloisons d'intimité ont été installés par Pullman Porters pour compléter l'effet. Le seul problème? Le train ne correspondait pas exactement aux plates-formes existantes. Selon Science et invention américaine, a déclaré Pullman : « Ma contribution a été de construire une voiture du point de vue du confort des passagers. Après l'assassinat du président Lincoln, le gouvernement a choisi d'utiliser la luxueuse voiture Pullman pour la dernière étape de son train funéraire, nécessitant la rénovation de chaque gare et pont entre Chicago et Springfield. La publicité a fait de la voiture-lit Pullman un succès du jour au lendemain.

Crédit: American Science and Invention

Le train qui transportait Lincoln fut bientôt mis en service commercial. Et, bien sûr, les voyages civilisés ont un prix légèrement plus élevé. Mais au 19e siècle, et même au 20e, les voyages en train longue distance étaient presque exclusivement réservés aux riches et à la classe moyenne croissante. Et bien que le Pullman Sleeper nécessitait un petit supplément, une couchette n'était pas déraisonnable pour les personnes qui pouvaient se permettre de voyager assez loin pour en avoir besoin. Au fur et à mesure que le réseau ferroviaire s'est développé, l'empire de Pullman a fait de même. Il a rapidement développé son entreprise et, en 1867, il exploitait près de 50 voitures sur trois chemins de fer différents. Il a également développé de nouvelles conceptions : une voiture d'hôtel, qui était essentiellement un appartement sur roues de Manhattan, une voiture-salon, une voiture-restaurant et, peut-être plus important encore, un vestibule de train, qui permettait de passer facilement d'une voiture à une autre en toute sécurité. un autre. Après avoir perdu un procès en brevet lié à sa conception de couchette pliante, Pullman a acheté tous les brevets de ses rivaux pour consolider davantage son empire et les dormeurs pullman vert foncé sont devenus omniprésents dans les trains à travers le pays. Le goût personnel de Pullman a continué à façonner l'idée du luxe des Américains - peut-être à tort, car certains magazines féminins de la fin du XIXe siècle se sont opposés aux intérieurs ostentatoires comme des violations du bon goût.

Malheureusement, le mauvais goût n'est pas la seule offense pour laquelle Pullman est connu. La société entretient une relation longue et complexe avec les Afro-Américains. Célèbre, c'est un incident calculé sur une voiture Pullman qui a lancé l'affaire historique de la Cour suprême de 1896&# 160Plessy c. Ferguson, qui a finalement établi la doctrine « séparée mais égale » qui ne serait légalement répudiée que dans les années 1950. Mais bien avant que Plessy ne soit assis dans une voiture « réservée aux Blancs » et longtemps après que la Cour suprême ait rendu sa décision, Pullman Porters s'occupait quotidiennement des inégalités. Bien que les voyageurs préféraient les voitures pour leur hébergement et leurs services luxueux, le personnel de Pullman l'a fait. ne pas profiter d'un luxe comparable. Et bien que l'entreprise ait été à la fois louée et moquée pour l'embauche d'Afro-Américains à une époque où peu d'emplois leur étaient disponibles, l'avancement des "Pullman Porters" était presque inconnu. De plus, ils travaillaient de longues heures, percevaient de bas salaires et étaient souvent mal traités par les passagers.

Bien que Pullman soit finalement devenu une sorte de baron fou de pouvoir de son empire ferroviaire, dont le nom est à jamais attaché à des pratiques de travail déloyales et à une grève catastrophique des chemins de fer, ses contributions à l'industrie des trains de voyageurs ont défini la façon dont la nation a voyagé pendant près d'un siècle et continuer à rendre les vacanciers nostalgiques d'une époque où les voyages longue distance pouvaient en fait être une expérience agréable.


Déclenchement de la grève Pullman

Une foule brûlant des wagons de marchandises pendant la grève Pullman à Chicago, 1894.

En 1893, au cours d'une récession économique à l'échelle nationale, George Pullman a licencié des centaines d'employés et réduit les salaires de la plupart des travailleurs restants de son entreprise de wagons-lits homonyme d'environ 30 %. Pendant ce temps, il a refusé de baisser les loyers ou les prix des magasins à Pullman, dans l'Illinois, la ville de l'entreprise au sud de Chicago où vivaient nombre de ses employés.

Les ouvriers en colère de Pullman sont sortis en mai 1894, et le mois suivant, l'American Railway Union (ARU) et son chef, Eugene V. Debs, ont déclaré un boycott par sympathie de tous les trains utilisant des voitures Pullman.

La grève de Pullman a effectivement interrompu le trafic ferroviaire et le commerce dans 27 États s'étendant de Chicago à la côte ouest, poussant la General Managers Association (GMA), un groupe qui représentait les compagnies de chemin de fer de Chicago&# x2019s, à demander l'aide du gouvernement fédéral pour mettre fin à la grève vers le bas.


Cinq choses à savoir sur Pullman Porters

Son nom était Lee Gibson, mais pendant près de 40 ans, il a été contraint de répondre au nom de George. Gibson, décédé samedi à l'âge de 106 ans, était considéré comme le plus vieux porteur de Pullman survivant, comme Ann M. Simmons écrit pour Le Los Angeles Times. Il était l'un des milliers d'hommes afro-américains qui ont fait des porteurs Pullman une partie omniprésente des voyages américains. Mais pourquoi vaut-il la peine de faire l'éloge d'une profession qui s'est évaporée il y a longtemps ?

Les porteurs Pullman étaient bien plus que des hommes qui transportaient des sacs pour les riches conducteurs de train d'autrefois. Pendant près de 100 ans, les porteurs Pullman ont contribué à définir le transport ferroviaire aux États-Unis. "Ils étaient très respectés au sein de la communauté", a déclaré à Smithsonian.com Spencer Crew, professeur Robinson d'histoire afro-américaine à l'Université George Mason et conservateur invité au prochain Musée national d'histoire et de culture afro-américaines. “Ils sont devenus à bien des égards la classe moyenne de la communauté afro-américaine.”

Les porteurs Pullman étaient si importants que leurs histoires sont toujours recherchées par les historiens désireux de documenter leurs contributions avant qu'il ne soit trop tard. Pour comprendre leur héritage aux États-Unis, voici cinq choses à savoir sur les porteurs Pullman :

Les premiers porteurs Pullman étaient d'anciens esclaves

George Pullman, un industriel qui a été le pionnier des premiers trains-couchettes populaires au monde, était obsédé par l'idée d'apporter luxe et commodité à l'industrie ferroviaire en pleine croissance après la guerre de Sécession. Il l'a fait en construisant des "voitures de palais" avec des lustres, des lits confortables, la climatisation et des repas gastronomiques servis par d'anciens esclaves devenus porteurs.

Les esclaves avaient déjà effectué le dur travail de construction de nombreuses lignes de chemin de fer des États-Unis. Pullman, qui était un homme d'affaires aussi avisé qu'un showman, a estimé que des préposés ressemblant à des serviteurs donneraient aux cavaliers un sentiment encore plus aigu de confort et d'auto-indulgence. Il a donc embauché d'anciens esclaves connus pour être des travailleurs bon marché pour équiper ses voitures de palais. Comme l'écrit l'historien Larry Tye, le dicton disait : "Abe Lincoln a libéré les esclaves et George Pullman les a embauchés".

Ils ont été obligés de répondre au nom “George” 

Ce n'était pas parce que l'esclavage avait pris fin que le travail d'un porteur Pullman était digne. Les porteurs Pullman étaient souvent appelés par le nom « George » un nom qui était basé sur les normes sociales de l'esclavage lui-même. Comme l'écrit Lawrence Tye pour la Fondation Alicia Patterson, à un moment donné, les porteurs ont commencé à être appelés par le prénom de leur employeur, tout comme un esclave était appelé par le nom de son maître avant l'émancipation.

Cette humiliation était aggravée par les descriptions de tâches apparemment interminables que les porteurs étaient censés remplir. Comme le note le Museum of the American Railroad, les porteurs Pullman étaient "essentiellement à la disposition des passagers de première classe" mais s'attendaient à ce qu'ils soient "autrement invisibles". 160faire les lits. Dans certains cas, ils ont même été forcés de chanter et de danser par des clients condescendants.

Les porteurs Pullman occupaient une place particulière au sein de la communauté afro-américaine

Malgré une discrimination routinière, un emploi chez Pullman présentait de réels avantages. Les porteurs Pullman avaient beaucoup voyagé et côtoyaient les élites américaines. Ils étaient ce que Crew appelle "un conduit vers ce que la société dans son ensemble pourrait penser et faire".

Crew compare les informations que les porteurs Pullman du début du 20e siècle ont fait circuler de leurs voyages à ce que les médias sociaux permettent aujourd'hui. Parce qu'ils ont visité tant d'endroits, ils ont pu rapporter des recommandations, des expériences et des informations aux Africains. communauté américaine.

« Le voyage en train était un mode de transport principal dans ce pays jusqu'aux années 1950 », explique Crew. À une époque où de nombreux hommes noirs manquaient de mobilité et de travail stable, les porteurs Pullman étaient des sources vitales d'informations sur la communauté.

“Les porteurs Pullman apporteraient des journaux afro-américains comme le Défenseur de Chicago ou Courrier de Pittsburgh« de retour dans leurs communautés », a déclaré Crew à Smithsonian.com. Ces journaux, a-t-il déclaré, ont donné aux habitants du Sud des informations sur comment et où ils pourraient échapper à la ségrégation et à la violence qu'ils ont subies à la maison.

Le travail était exigeant et dégradant.

De longues heures et un faible salaire sont également venus avec la description du poste de portier Pullman. Les porteurs dépendaient des clients pour obtenir des pourboires et étaient considérés, selon les mots de l'historien Greg LeRoy, "comme une pièce d'équipement, tout comme un autre bouton sur un panneau".

Ils devaient travailler 400 heures par mois et devaient souvent faire des quarts de 20 heures avec seulement trois ou quatre heures de sommeil entre les deux. Ils devaient payer leur propre nourriture, faire des travaux de préparation non rémunérés et fournir leurs propres uniformes. Et ils ont tout fait dans des wagons dans lesquels ils n'auraient eux-mêmes pas été autorisés à voyager pendant la ségrégation Jim Crow. (Lors de son ouverture cet automne, le Musée national d'histoire et de culture afro-américaines présentera une voiture Pullman séparée qui montrera les conditions dans lesquelles les passagers noirs étaient obligés de voyager tandis que les porteurs Pullman noirs s'occupaient des invités blancs.)

…donc les porteurs Pullman syndiqués

En 1925, un groupe de porteurs a décidé qu'ils en avaient assez. Ils sont allés voir A. Philip Randolph, un éminent défenseur des droits du travail, et lui ont demandé de les aider à former un syndicat. Le syndicat comprenait un groupe peu célébré d'employées de Pullman - de femmes de ménage - qui devaient souvent passer du temps à garder des enfants blancs au travail.

Le syndicat qu'ils ont formé, la Brotherhood of Sleeping Car Porters, a été confronté à une vive opposition de la part de la Pullman Company. Les membres de la communauté noire qui considéraient que le travail de Porter était respectable ont également riposté, et l'entreprise a tenté d'influencer la communauté afro-américaine pour briser le syndicat.

Il a fallu plus d'une décennie au syndicat pour signer un accord de travail avec Pullman, mais lorsqu'il l'a fait, le syndicat a gagné à la fois la reconnaissance et de meilleures conditions. Ce fut le premier syndicat afro-américain à réussir à négocier une convention collective avec une grande entreprise qui a contribué à jeter les bases de la future ère des droits civiques.


Voiture Pullman - Histoire

En 1862, le président Abraham Lincoln a signé le Pacific Railroad Act, autorisant l'Union Pacific et les chemins de fer du Pacifique central à construire ce qui devait être la première ligne ferroviaire et télégraphique transcontinentale du pays. En 1864, une voiture de chemin de fer privée a été construite pour le président, mais Lincoln n'a pas pu l'utiliser de son vivant et le style orné de la voiture n'était pas à son goût. Cette voiture allait ensuite devenir sa voiture funéraire et une réplique de celle-ci est un autre des objets Lincoln exposés au Union Pacific Railroad Museum à Council Bluffs, Iowa. La plupart des meubles d'origine de cette voiture sont numérotés dans la collection Lincoln - un bureau en noyer, une bibliothèque, une chaise inclinable, une partie du service en argent, un miroir, quatre peintures à l'huile et deux davenports, un extra long pour le président et capable d'être converti en lit.

Le style de la voiture privée du président Lincoln était similaire à celui de cette Pullman "Palace car"

1910 : Une année de changement pour la société Pullman

Le président Lincoln et Mary Todd Lincoln eurent quatre fils, seul Robert Todd étant parvenu à maturité. Robert Todd, un avocat, était l'avocat d'intérêts corporatifs, y compris la société Pullman. Après la mort de M. Pullman en 1897, The Pullman Company a fonctionné pendant deux ans avant d'élire l'ami de longue date de Pullman au poste de président de l'entreprise. Robert Todd devint président de la Pullman Company en 1897 et démissionna en 1911, pour des raisons de santé, mais resta président du conseil d'administration. Pendant ce temps, la société Pullman était en pleine tourmente technologique. Ils sont soudainement passés des wagons de chemin de fer en bois vernis de 60 pieds aux wagons de 80 pieds en acier riveté. La nouvelle technologie de l'époque était l'éclairage électrique, de sorte que les nouvelles voitures nécessitaient l'ajout de câblage électrique, d'interrupteurs, de tableaux de distribution, de générateurs et de batteries. Les camions en bois et en acier ont été remplacés par des pièces moulées massives en acier de construction. C'est en septembre de cette année que la voiture 895 a été fabriquée pour le Western Pacific Railroad à un coût initial de la société Pullman de 13 624,50 $.

1924-1929 : Reconstruit sous le nom de D&RG 101

Le 11 janvier 1924, le Coach 895 est devenu D&RGW 926. A cette époque, sa valeur comptable était de 8 783,90. En 1929, la voiture de chemin de fer a été reconstruite à Burnam en une voiture d'affaires autonome pour le président du Denver & Rio Grande Western Railroad. Numéroté 101, il était complet avec des cabines, un bureau, des salles de bain, une salle d'observation, une cuisine, une salle à manger et un compartiment pour le bagagiste. À cette époque, la 101 a été réaménagée avec des camions à six roues (valeur comptable estimée à 580,65 $). Les camions (usagés) de 1910 provenaient de l'une des trois voitures-buffets construites à l'origine pour le Pacifique occidental, qui ont été renumérotées 981, 982 et 984 en 1915-16. Ces wagons-bibliothèques ont été déplacés vers des wagons à bagages D&RGW à service inférieur 741, 742 et 744, et leurs camions à six roues ont été remplacés par des camions à deux essieux en 1929. Quatre de ces camions sont ceux qui ont trouvé leur chemin vers le D&RG. Voiture 101 et voiture 102. La reconstruction a coûté 33 294,22 $ en décembre 1929, date à laquelle elle a reçu sa conception et son plan d'étage actuels. La voiture 101 était le symbole de fierté et de statut des puissants et de l'élite du monde des affaires, mais moins de deux semaines après son dévoilement, le krach boursier de 1929 a remis la réalité en perspective.

Le 101 a été construit et initialement attribué au président du D&RGW. L'ABRAHAM LINCOLN est un exemple unique de wagons au tournant du siècle. Il a survécu près de cent ans en tant qu'exemple rare de la technologie ferroviaire de pointe de 1910. L'intérieur se distingue par son noyer satiné fabriqué à la main légèrement rehaussé de quincaillerie en bronze et de tissus richement travaillés.

À une date ultérieure, le 101 a été attribué à John (Jack) Ayer, Jr., qui était l'ingénieur en chef de 1951 à 1962, et est devenu plus tard le directeur général. La 101 avait une voiture sœur, la 102, qui était attribuée à Leonard Hale, surintendant des transports, qui était assisté de M. Jackson C. Thode, qui a gracieusement fourni une grande partie de l'histoire de la 101. M. Thode est l'auteur de Volume I et II de George L. Beam et du Denver Rio Grande qui est une histoire photographique du chemin de fer D&RG.

La climatisation a été ajoutée en septembre 1937 au coût de 4 464,45 $. Les connecteurs de vapeur ont été remplacés pour 57,82 $. En août 1938, la climatisation a été améliorée pour 125,41 $. Enfin, en 1951, l'équipement des freins à air a été remplacé au coût de 910,87 $.

En 1948, le D&RG avait huit voitures de fonction dont les 100, 101, 102 et 105. 1952 la 107 a été ajoutée, en 1956 la D&RG n'avait que 4 voitures de fonction : les 100, 101, 102 et 107. En 1965, la 101 et 102 ont été retirées du manifeste, les 100 et 107 étant les deux seules voitures de fonction restantes de la flotte D&RGW. (informations provenant des résumés des équipements D&RGW trouvés dans les archives en ligne iD&RGW)

La voiture Pullman a été trouvée en 1981 (appelée à l'époque le Prospector) et achetée à Thomas Pearson et Craig. Rasmussen le 13 novembre 1983 par M. Curtis Andrews et transporté de Los Angeles à l'atelier Rail Passenger Services de Peter Robbins à Tucson, Arizona pendant huit mois pour la reconstruction mécanique du train d'atterrissage de la voiture pour la rendre digne des rails. La restauration mécanique comprenait l'achat et l'installation de camions plus récents (1945) (la partie d'un wagon de chemin de fer qui a les essieux) pour remplacer les camions à trois essieux 1910 qui avaient été installés lors de la mise à niveau de 1929. (En savoir plus sur notre effort de restauration sur notre page de restauration). Ces camions moulés intégrés de style plus récent étaient autrefois utilisés sous une voiture-hôpital de l'armée américaine. La voiture a également reçu un nouveau système de freinage pour ses six essieux et une analyse technique de 45 pages. Après avoir été reconstruite en Arizona, la voiture s'est rendue à Spokane, Washington via Amtrack et la dernière étape de Spokane à Bruce, Washington, une voie de garage et un site industriel juste à l'est d'Othello. La tradition de numéroter cette classe de wagons de chemin de fer avait changé pour donner des noms aux wagons, donc ce wagon a été renommé le Abraham Lincoln. Le celui d'Abraham Lincoln l'élégance désuète est non seulement rare, mais c'est aussi la plus ancienne voiture opérationnelle en Amérique. Cela témoigne des connaissances des premiers ingénieurs de l'acier, de l'attitude à faire durer quelque chose et du désir de qualité.

La vaste restauration de l'Abraham Lincoln lui a redonné l'élégance simple des années 1920. Les détails mécaniques et intérieurs de la voiture peuvent être trouvés à: Détails

Le 8 juillet 1988, Curtis Andrews a reçu une notification de Jacob Thomas, l'officier de préservation historique de l'État de Washington, que le Denver and Rio Grande Western Railroad Business Car No. 101 a été sélectionné par le Keeper of the National Register pour être placé dans le National Register des lieux historiques.

Le registre national enregistre les rappels tangibles de l'histoire des États-Unis et constitue la liste officielle des ressources culturelles de la nation dignes d'être préservées.

Tandis que le Lincoln n'a pas vu autant de traces que nous l'avions espéré, la restauration qui a eu lieu au cours des vingt dernières années a entièrement restauré l'intérieur et l'extérieur de l'Abraham Lincoln à la beauté originale de sa reconstruction de 1929. Notre objectif principal est maintenant de rattraper l'évolution de la réglementation Amtrak et d'ajouter la puissance de tête de réseau (HEP) qui est maintenant requise pour la recertification d'Amtrak. Pour plus d'informations sur la puissance de la tête de réseau et pourquoi elle est devenue si importante pour nous, consultez notre page HEP.

2005 est aussi l'année où nous avons obtenu notre nom de domaine et notre site web. Si vous êtes intéressé par la façon dont cela s'est produit, cliquez ici pour l'historique de notre site Web


Voiture Pullman - Histoire

Dictionnaire du constructeur automobile, 1884
(Ceci est la copie personnelle signée de ce livre par Lewis Metzler Clement.
L. M. Clement a conçu les voitures-lits pour émigrants du CPRR.)
Cette première image est un détail de la couverture du livre en relief doré.
[Cliquez sur une image pour obtenir une vue agrandie dans une fenêtre séparée.]

Lewis Metzler Clement a conçu les voitures-lits Emigrant :
Voitures du Palais

"Les premières voitures de luxe, voitures-lits, wagons-restaurants et voitures-buffets, utilisées par le Central Pacific entre Promontory, Utah et plus tard Ogden et San Francisco étaient les voitures Silver Palace construites par Jackson & Sharp à Wilmington, Delaware, et le service s'est poursuivi jusqu'au 1er juillet. , 1883, lorsque les voitures Pullman Palace les ont remplacées. . À l'automne 1869, le service de wagons-lits transcontinentaux . était disponible . et les passagers ont changé de voiture . des wagons-lits Pullman de l'UP aux voitures-hôtel Silver Palace du Pacifique central.
Beebe, Lucius. "L'élégante voiture de palais de M. Pullman" New York, Doubleday & Co., 1961. pp. 114-117ff.

En 1875-76 et 1883, Central Pacific fit construire des voitures-lits supplémentaires par Barney & Smith. Bien qu'elles soient appelées voitures Silver Palace supplémentaires, elles ressemblaient en réalité beaucoup aux voitures Pullman que Barney et Smith construisaient alors pour la Pullman Palace Car Company, à tel point que Pullman a intenté une action contre Barney & amp Smith pour contrefaçon de brevet.

En 1883, Central Pacific et le Southern Pacific associé signèrent un contrat avec Pullman pour l'exploitation d'un service de voitures-lits. Les voitures-lits les plus récentes (construites par Barney & amp Smith) ont été reconstruites en tant que voitures Pullman tandis que les anciennes voitures Silver Palace sont entrées en service secondaire pour Pullman, et ont ensuite été renvoyées à Central Pacific et reconstruites en une variété d'autres types de voitures, y compris des voitures de fonction. , voitures-restaurants et autocars. L'un (converti en entraîneur) survit encore, en mauvais état.
Avec l'aimable autorisation de Kyle K. Williams Wyatt, conservateur des opérations ferroviaires, California State Railroad Museum.
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Pullman
Stereoview : « Invités Pullman sur la première route. » (photographe inconnu)
Groupe de personnes bien habillées posant et faisant le clown pour la caméra dans une gare. Au crayon manuscrit au verso : "Pullman guest over first road." Dans la marge du verso, au crayon manuscrit : "Mère", avec un léger trait de crayon dessiné à une femme au premier plan. c. 1869. Au premier plan du groupe, un homme en haut-de-forme pointe un fusil sur la crosse d'un petit baril tenu par un autre. Un homme regarde au loin avec des jumelles et un autre tient une tête de buffle sur la sienne. D'après la note au crayon au verso, cela semble être l'excursion de juin 1869 de Chicago à Sacramento sur la route transcontinentale nouvellement achevée, organisée par George Mortimer Pullman pour vanter les avantages de ses voitures-lits. Pullman, cependant, a perdu face aux wagons-lits appartenant aux chemins de fer eux-mêmes, tous les bénéfices étant reversés aux compagnies de chemin de fer. Voir : R&LHS "Railroad History", numéro 135, automne 1976. Fait intéressant, Lewis Metzler Clement a commencé à construire des canaux et George Pullman s'est fait une réputation en déplaçant des maisons à l'écart d'un nouveau canal, tous deux à New York. L'accomplissement exceptionnel de Pullman avant sa carrière ultérieure a été de déménager un hôtel entier qui n'a pas perdu une journée d'activité, préfigurant son succès ultime dans la création de voitures de chemin de fer mobiles pour hôtels. "Pullman savait comment promouvoir son produit. En 1870, l'Union Pacific a mis sa Pioneer, la voiture qui roulait avec le corps de Lincoln [mais que Lincoln trouvait trop ostentatoire pour monter de son vivant], dans un service de relations publiques, transportant un groupe of Boston financiers cross country on the newly completed transcontinental railroad. The money men shot buffalo from the train windows, sang hymns and popular songs to the accompaniment of an organ, and published a newspaper en route. They dined on antelope steak, golden plover, and prairie chicken and when they reached the West Coast, they ceremonially mixed a bottle of water from the Atlantic with one from the Pacific."
Caption by William F. Robinson, with additional quotes from "Made in America" by Phil Patton.

> For more detailed information about Pullman Cars, Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum, recommends the following resources:
Pullman collection: Newberry Library - Pullman Archives Guide
Overview of the Pullman Company: Builders of Wooden Railway Cars - The Pullmans Palace Car Company
General List of Pullman sources: Pullman Historic Foundation - Links
Another List of Pullman sources: Mid-Continent Railway Museum - The Pullman Company
Mechanical drawings for Pullman cars: Illinois Railway Museum - Pullman Library [Contact Info]

Pullman car images including Pullman interiors:

Passenger Car images (Comment and identifications courtesy Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum.)
True Silver Palace cars were built for the Central Pacific in 1869 by Jackson & Sharp and by Harlan & Hollingsworth. These were delivered by rail after the completion of the line at Promontory. In 1875-76 Barney & Smith built a series of sleepers for Central Pacific that appear to be more along the lines of the Pullman cars being built by B&S for Pullman. Not long after 1880 Pullman sued Barney and Smith for using Pullman patented designs in cars built for others, quite possibly including some additional cars built by B&S for CP/SP in preparation for the completion of the SP line to Texas and New Orleans. Perhaps in a related move, CP/SP signed a contract with Pullman to take over all the CP/SP sleeping car service in 1883:
A - Silver Palace car interior
B - Interior of Pullman dining car - also the "next" image
C - Pullman sleeping car interior - also the "next" image
D - "Silver Palace" cars built in 1875-76 by Barney & Smith for CP - also the "next" image
E - Barney & Smith cars "may" be slightly visible at right edge of photo.
F - Central Pacific arch roof cars in excursion before 1869 - NOT Silver Palace cars.
G - Barney & Smith cars are vaguely visible behind the open excursion car at the end of the train.
H - A Jackson & Sharp Silver Palace car
I - This is at the interchange at Ogden - can't distinguish any passenger cars in the view
J - This is also at the interchange at Ogden - hard to distinguish the types of passenger cars in the view


Pullman Palace Dining Car, with building supplies and other equipment in the foreground.
Untitled Alfred A. Hart CPRR strereoview from the series "Scenes in the Valley of the Sacramento."
Courtesy of Alan Wohlleben.

Pullman Sleeping Car, Early Patents
Courtesy Lawrence K. Hersh.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 42,182. Patented Apr. 5, 1864.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 49,992. Patented Sept. 19, 1865.


Pullman Car - History

To continue my attempts to track down some car historys, I am looking for the history of the following heavyweight Pullman sleepers

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
"Canonbury Tower" last used by Southern
"McKinneysburg" last used by Southern
"Centwell" last used by Santa Fe

All of these cars still exist in a private collection in Colorado (Centwell and McKinneysburg are in California awaiting movement to Colorado)

What range of options is/are the collector(s) considering for this equipment? I know of several collectors who do periodic work on their cars but do not have any grand plans to make them Amtrak compatable or excursion ready. Likewise, I know of others who have dreams making their own Amtrak ready private train, and have no qualms about modifying very intact cars in the process -- despite the high cost and increasing diffculty of such endavours.

I would also suggest asking your question on the Yahoo Passenger Car List http://groups.yahoo.com/group/PassengerCarList/ This is a very active and large group (957 members) and they should be able to provide you with some information or point you in the right direction.

Also, in regards to your SCL MOW car question - it would be helpful to make a photo available when you ask your question. MOW numbers can be difficult to translate into revenue numbers/names but the car's lot/group can often be indentified by its appearance - which can help narrow the search for more information on the car's specific history.

A couple of good sources our there are the following:

On the web check out The Pullman Project. This is a "labor of love" to compile information on the steel Pullman cars. You will find it at this website http://www.pullmanproject.com/

Another good source, if you can get access to a copy, is the now out-of-print The Complete Roster of Heavyweight Pullman Cars published by Wayner Publications in 1985. It attempts to follow the cars into railroad ownership and often into MOW service number.

Here is some infromation for you:

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
Rebuilt car - in service date: 12/14/1934
bebuilt from plan 2585D car "Cape Fear"
sold to SCL and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 21-Jul-60
Wayner says that this car was scraped

"Canonbury Tower" last used by Southern
Rebuilt car - in service date: 8/29/1939
rebuilt from plan 3584 car "Point Brown"
sold to SOU and leased back to Pullman 31-Dec-1948, out of lease 01-Apr-63
Wayner says that this car was scraped

"McKinneysburg" last used by Southern
New car - in service date: 3/5/1925 (part of an order lot of 225 cars)
never owned by Southern sold by Pullman 01-Oct-65 to Jack ferris

"Centwell" last used by Santa Fe
New car - in service date: 8/22/1929
sold to ATSF and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 15-Sept-60
Wayner says this became work car # 194289

Thanks for the info. I had assumed that the McKinneysburg was used on the Southern as its current owner acquired it at the same time as the Canonbury Tower. The complteness of the McKinneysburg's interior jives with it being in private ownership for a long time. If any one is in Fillmore CA during December, I believe the Fillmore & Western Railway will be using the McKinneysburg on some of its excursion runs.
The Centwell survived its MOW days quite well and has about 90% of its original interior. The Centwell has been recently converted to roller bearings (using the wheelsets from the Columbia College) for its impending journey from California to Colorado.
The Columbia College now rides on the Centwell's friction bearing wheels. The Columbia College was gutted during its MOW days and now serves as a storage building in Colorado. (Other than the interior, the car is intact, on trucks and makes occasional journeys up and down the siding it is stored on)
All of these cars (and the others I have asked about recently) are part of a large private collection (over 50 cars) owned by an individual in Colorado. I am trying to track the history of the cars and make sense of the collection. About 15 of the cars are now in Colorado, the rest are scattered around the country, awaiting movement to Colorado.


Pullman Car - History

In 1862, President Abraham Lincoln signed The Pacific Railroad Act, authorizing the Union Pacific and the Central Pacific railroads to build what was to be the nation's first transcontinental railroad and telegraph line. In 1864 a private railroad car was built for the president but Lincoln was unable to use it while he lived and the ornate style of the car was not to his liking. This car was then to become his funeral car and a replica of it is another of the Lincoln items on display at the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa. Many of the original furnishing from that car are numbered in the Lincoln collection - a walnut desk, bookcase, a reclining chair, a portion of the silver service, a mirror, four oil paintings and two davenports, one extra long for the president and capable of being converted into a bed.

The styling of President Lincoln's private car was similar to this Pullman "Palace car"

1910: A year of change for the Pullman Company

President Lincoln and Mary Todd Lincoln had four sons, with only Robert Todd living to maturity. Robert Todd, a lawyer, was counsel to corporate interests including the Pullman Company. After Mr. Pullman's death in 1897, The Pullman Company operated for two years before electing the long time friend of Pullman to the position of company president. Robert Todd became the president of the Pullman Company in 1897 and resigned in 1911, for reasons of health, but remained as chairman of the board. During this time, the Pullman Company was in technological turmoil. They suddenly changed from the 60 foot varnished wood railroad cars to the eighty foot, riveted-steel design. The new technology of the time was electric lighting, so the new cars required the addition of electrical wiring, switches, switchboards, generators, and batteries. Wood and steel trucks were replaced with massive structural steel castings. It was September of this year that Coach 895 was manufactured for the Western Pacific Railroad at an original cost from the Pullman company of $13,624.50.

1924-1929: Rebuilt as the D&RG 101

On January 11, 1924, Coach 895 became D&RGW 926. At that time, its book value was given at 8,783.90. In 1929, the railroad car was and rebuilt in Burnam to a self-contained business car for the President of the Denver & Rio Grande Western Railroad. Numbered the 101, it was complete with staterooms, office, bathrooms, observation room, kitchen, dining room, and porter's compartment. At this time, the 101 was refitted with six-wheel trucks (estimated book value of $580.65). The (used) 1910 trucks were from one of the three buffet-library cars originally built for the Western Pacific, which were renumbered 981, 982, and 984 in 1915-16. These buffet-library cars were moved to a lower service D&RGW baggage cars 741, 742, and 744, and their six-wheel trucks replaced with two-axle trucks in 1929. Four of these trucks are the ones that found their way to the D&RG Car 101 and Car 102. The rebuild cost $33,294.22 in December of 1929 is when it received its present design and floor plan. Car 101 was the pride and status symbol of the powerful and elite in the business world, but within two weeks of its unveiling, the stock market crash of 1929 brought reality back into perspective.

The 101 was built and initially assigned to the president of the D&RGW. THE ABRAHAM LINCOLN is a unique example of rail cars at the turn of the century. It has survived almost a hundred years as a rare example of&rdquo state of the art&rdquo 1910 railroad technology. The interior is distinguished by its hand crafted satin walnut lightly accented with bronze hardware and richly tailored fabrics.

At some later date, the 101 was assigned to John (Jack) Ayer, Jr., who was the chief engineer from 1951-1962, and later became the general manager. The 101 had a sister car, the 102, which was assigned to Leonard Hale, Superintendent of transportation, who was assisted by Mr. Jackson C. Thode, who graciously provided much of the history on the 101. Mr. Thode is the author of Volume I and II of George L. Beam and the Denver Rio Grande which is a Photographic History of the D&RG Railroad.

Air-conditioning was added September 1937 at a cost of $4,464.45. Steam connectors were replaced for $57.82. In August of 1938, air-conditioning was upgraded for $125.41. Finally, in 1951, the air brake equipment was replaced at a cost of $910.87.

In 1948 the D&RG had eight executive cars including the 100, 101, 102, and 105. 1952 the 107 was added, in 1956 the D&RG only had 4 executive cars: the 100, 101, 102, and 107. In 1965, the 101 and 102 were dropped from the manifest with the 100 and 107 the only two remaining executive cars in the D&RGW fleet. (information from the D&RGW equipment summaries found at the iD&RGW Online Archive)

The Pullman car was found in 1981 (at that time named the Prospector) and purchased from Thomas Pearson and Craig . Rasmussen on November 13th, of 1983 by Mr. Curtis Andrews and transported from Los Angeles to Peter Robbins' Rail Passenger Services shop in Tucson, Arizona for eight months for mechanical rebuilding of the car's undercarriage to make it rail-worthy. The mechanical restoration included purchase and installation of newer (1945) trucks (the part of a railroad car which has the axles) to replace the three-axle 1910 trucks which had been installed in the 1929 upgrade. (Read more about our restoration effort on our restoration page). These newer style integral cast trucks were once used under a US Army hospital car. The car also received a new brake system for its six axles and a 45 page engineering analysis. After rebuilding in Arizona, the car traveled to Spokane, Washington via Amtrack and the final leg from Spokane to Bruce, Washington, a railroad siding and industrial site just east of Othello. The tradition of numbering this class of railroad cars had changed to giving the cars names, so this car was renamed the Abraham Lincoln. The Abraham Lincoln's antiquated elegance is not only rare, but it is also the oldest operational car in America. This attests to the knowledge of the early steel engineers, the attitude to make something last, and the desire for quality.

The extensive restoration of the Abraham Lincoln has returned it to the simple elegance of the 1920s. Mechanical and interior details of the car may be found at: Details

On July 8, 1988, Curtis Andrews received notification from Jacob Thomas, the Washington State Historic Preservation Officer, that the Denver and Rio Grande Western Railroad Business Car No. 101 has been selected by the Keeper of the National Register for placement in the National Register of Historic Places.

The National Register records the tangible reminders of the history of the United States and is the official list of the nation's cultural resources worthy of preservation.

Tandis que le Lincoln has not seen as much track as we had hoped, the restoration which has taken place over the last twenty years has fully restored the interior and exterior of The Abraham Lincoln to the original beauty of her 1929 rebuild. Our primary goal now is to catch back up with the changing Amtrak regulations and add head end power (HEP) which is now required for Amtrak re certification. For more information on head end power and why it has become so important to us, see our HEP page.

2005 also is the year which we obtained our domain and web site. If you have an interest in how this came about, click here for our web site history


From factory town to national monument: A brief history of the Pullman Historic District

George Pullman, an industrialist who made his fortune by manufacturing the railroad sleeper car, built a carefully planned community on what became Chicago's Far South Side. The Pullman community, at its peak, supported 20,000 employees who worked, shopped and lived in the company town that was ostensibly designed with them in mind. But when the workers went on strike in 1894, the once-model community became increasingly fractured and was eventually sold off.

Key moments in Pullman history

George Pullman manufactures the first sleeping car for the railroad. Originally from New York, Pullman and his business partner received their first contract from the Chicago, Alton and St. Louis Railroad.

The Pullman Palace Car is developed, an expanded sleeping car service that includes porters. For many of the black porters that Pullman employs, their jobs offer them the first opportunity to travel out of the South. As a result, many settle in the Midwest and West.

Pullman buys 4,000 acres of land south of Chicago.

1880-1884

The majority of the town is built, including 1,750 company-owned houses, a church, a school and a building that houses offices, stores, a library and a bank. The Hotel Florence, named for Pullman's daughter, also is built. The administration and clock tower building dominate the downtown.

The population grows from the first resident in 1881 to 3,500 in 1882 and to almost 9,000 in 1885.

Chicago annexes the township surrounding the development, despite Pullman's opposition. Many employees support the annexation.

The population grows to 20,000 and includes more than 20 nationalities. The same year, a fire levels Market Hall.

1893-94

When a depression hits, Pullman sharply lowers wages but refuses to lower rents. Workers appeal to the American Railway Union, which supports a companywide strike. When 13 people are killed in riots, President Grover Cleveland sends in federal troops to restore the peace.

Pullman dies of a heart attack at age 66.

The Illinois Supreme Court orders land not used for factories to be sold. Population is 8,000.

All residential properties are sold.

The first all-African-American union, the Brotherhood of Sleeping Car Porters, is formed.

The Pullman Civic Organization is formed to save the community from demolition by developers who want to build an industrial complex.

The Pullman District becomes a national historic landmark. The following year, it becomes a Chicago landmark. Several preservationist organizations are formed to help revitalize the area.

The Hotel Florence, the district's main attraction, is purchased from the Historic Pullman Foundation by the state of Illinois.

The historic Pullman factory and clock tower are severely damaged in a fire, dashing hopes that they will be turned into a mall or museum.

President Barack Obama designates the Pullman Historic District a national monument, meaning parts will be overseen by the National Park Service.


Voir la vidéo: Louis Renault et André Citroën: La Course du Siècle (Décembre 2022).

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